据中石化17日最新消息，佛山西樵樟坑(青龙)加油加氢合建站计划5月底投营。该站将成为国内首座油氢合建站，日加氢能力达到400千克，服务周边30条公交线路及物流运输车队。
资料显示，樟坑(青龙)油氢合建站开建仪式于2017年12月正式启动，该站首创利用现有加油站改造加氢加油合建站建设模式，抢占氢能源发展先机。
樟坑(青龙)加油站占地6666㎡，原加油站有30m3埋地汽油罐3个，30m3埋地柴油罐2个，总罐容为120m3，属于二级加油站。将在原有加油站基础上增设加氢功能，将原油罐区迁至加油棚入口位置，卸油口迁至加油站入口右侧绿化带，腾空出的原油罐区作为加氢设备区。该合建站的合建形式为二级加油站与三级加氢站合建，合建后为一级加氢加油合建站。
随着氢燃料电池在国内的逐步推进，近一两年来在国内投产的氢燃料电池生产线年产能可为装配十几万辆氢燃料电池车，但与之配套的基础设施-加氢站的建设却远远没有跟上这股发展的浪潮，油氢合建站的建设相较于新建一座固定式加氢站能够节省更多时间和成本。
高工氢电了解到，2018年初全球加氢站保有量为328座，其中欧洲139座加氢站在运行，亚洲118座，北美洲68座，南美1座，澳大利亚1座，迪拜1座私人加氢站。比较来看，中国加氢站保有量远少于日本、美国等国家。2018年中国大陆加氢站保有量为28座(含2座临时加氢站)，2018年新增14座加氢站。
中国氢燃料电池汽车发展速度慢于国外，加氢站的建设运营等配套更落后于国际水平。随着国家政策对氢能与氢燃料电池汽车的持续支持及各地区加氢站建设补贴的出台，我国的加氢站建设从之前日加注量200kg/d逐渐向500kg/d甚至1000kg/d增加，并且固定式加氢站的建设数量开始增多。
从投资方来看，我国加氢站建设投资方企业性质较丰富，并呈多方联合投资建设情况。这很大程度是因为当前国内加氢站单站建设成本高、投资回报期长、加氢站涉及的审批环节多，单个企业很难单打独斗。
值得一提的是，随着加氢站建设的逐渐深入，油氢合建站亦开始收到中石化、中石油两家传统能源企业的重视。
近日，北京海珀尔氢能科技有限公司(下称“北京海珀尔”)发布消息称，公司已与中国石油天然气股份有限公司北京销售分公司(下称“中石油北京销售分公司”)签署战略合作协议，双方将共同携手在北京建设液/气油氢混建站。
按照协议，双方联合将位于北六环和京藏高速交汇处的加油站扩建为液气氢加氢、加油合建站，同时建设一座附属氢能应用示范展示中心。该站建成后将有效缓解市内现有燃料电池车辆能源需求，并为2022年冬奥会燃料电池示范车辆提供加氢保障。
类似于中石油、中石化等传统能源化工企业进行加氢站的投建早已在业内的预料之中，其建设加氢站的优势在于企业自身拥有雄厚的资金实力，且拥有丰富的站点运营及安全生产管理经验。而对于中石油、中石化而言，这些企业拥有完善的加油站网络，改造加油站为加油加氢合建站仅需在原有加油站内拆除一台加油设备，新加氢气相关设备，审批过程相对容易。
因此，不少业内人士认为，国内现有的加油站几乎都可以建成油氢合建站，只需把中石化、中石油、中海油的力量调度起来，在两到三年的时间内，中国加氢站的数量便能跻身世界前列。更有甚者认为，目前国内已建成的固定式加氢站未来都必将被中石油、中石化等企业纳入麾下。
作为氢能利用的关键环节，加氢站在这个产业链中起着承上启下的作用，上游联通氢气的制取和储运，下游是燃料电池的应用，关系到燃料电池车在一定区域内能否正常运营。除了归口及审批流程复杂外，加氢站的建设成本过高依旧亟待解决。此时油氢合建站的出现意味着中石油、中石化两大能源企业已开始在氢能领域有所布局，未来是否如业界所述“加氢站最终将由中石化、中石油‘两桶油’所承包”十分值得期待。
