上汽集团是我国最早布局氢燃料电池汽车领域的车企之一，长年商业化拓展，向市场推出了多款燃料电池车型。2018年6月，上海捷氢科技有限公司（以下简称“捷氢科技”）诞生，这是上汽集团内部孵化的一家主营为研发、生产、销售燃料电池系统以及提供整车工程服务的企业。自带光环的捷氢科技低调但广受行业关注，香橙会研究院近日拜访捷氢科技总经理卢兵兵，听他分享对行业的一些观点和看法。
捷氢科技是一家新企业，不过脱胎自上汽前瞻技术研究部的捷氢科技团队，其实堪称行业元老。搭载捷氢科技P230产品的大通FCV80燃料电池轻型客车，目前在辽宁省抚顺市新宾县已累计行驶1,210,000km，单车运行里程约30,000km，车辆经受住连续5个月的低温考验，运行稳定。捷氢科技为整车企业提供燃料电池产品及工程服务，已完成多款燃料电池电堆和系统的产品开发，功率等级涵盖30kW到100kW级以上，现已广泛应用于乘用车、轻型客车、公交客车和轻中型卡车等诸多领域。
卢兵兵对行业发展的机遇和问题分析到位，有些观点和多位业内人士不谋而合，比如认为氢燃料电池汽车会先从财政较好的地区规模化发展起来等等。卢兵兵提出的“四个优点五个瓶颈”，对行业情况进行了高度概括，值得一读。
以下是访谈记录：
问：您如何看待我国氢燃料电池汽车行业发展现状？
卢兵兵：燃料电池汽车行业特点是多因素相互制约相互影响。燃料电池汽车有四个优点：一是零排放，从使用到报废都没有污染；二是长续航里程，500-1000公里；三是多环境适应性，-30-45oC的环境温度；四是使用便利性，3-8分钟加氢，与燃油车差不多。
燃料电池汽车也有五个明显瓶颈。
第一，加氢站基础设施，即氢的可获得性问题，这是最大的制约瓶颈。没有氢气，燃料电池汽车车跑不了，而现在的加油站比米店还多。第二，成本问题，燃料电池的成本比锂电池高出不少。第三，可靠性和耐久性问题，并不是氢燃料电池车可靠性和耐久性不好，而是不像燃油车经过上亿次的使用、经历各种工况的检验，该解决的问题都解决差不多，燃料电池车受客户的检验还不够多，需要在不同工况下进一步应用，用数据说话。第四，材料和核心零部件进口依赖问题还很严重，给应用可能带来一些瓶颈。第五，与燃料电池汽车整个产业相配套的法律法规，从上游制氢、储氢、运氢、加氢，包括加氢站的建设审批流程、标准规范、验收，这些国内有但还不够完善。
氢气作为易燃易爆品管理，那么相关企业在涉足氢能产业的时候，需投入额外的硬件设施，在运作过程中还要遵守更严苛的标准，意味着硬件成本增加，运营成本也相应增加。现在副产氢1公斤氢气从厂家出来成本十几元，到用户手上价格要70元左右，无形之中增加很多额外成本。并不意味着说，把氢气“易燃易爆品”帽子摘掉变为民用燃料就不安全了。其实应该是与之匹配的安全配套，包括像液氢不允许运输，只能在特种和特种领域使用液氢，但是要低成本大面积使用，只有使用液氢才能降低运输成本。现在这些基础条件都还没有准备好，包括氢瓶的年检问题。
这些瓶颈彼此间也在制约，互相在钳制，的确是蛮复杂的系统。如加氢站量少没有规模效应，没有足够多的车子，加氢站的数量也就相应少，导致加氢站的建设运营成本高。
问：目前中国发展燃料电池汽车走的路线是先发展商用车再发展乘用车，您怎么看待这个问题？
卢兵兵：我赞成燃料电池优先会在商用车领域使用，中国走的技术路线是完全正确的，从几个方面来讲。
第一，燃料电池车在基础设施不完善的情况下，在商用车领域去用可以更容易解决氢的可获得性问题。因为商用车行驶范围比较确定，路线相对固定，又是生产工具，在使用区域布局加氢站就可以，不像乘用车全国跑。
第二，目前燃料电池在研发过程中、在发展过程中能量密度还会进一步提高，目前还不足够高。不足够高也就意味着现在燃料电池的体积还比较大，单位体积功率密度、单位质量功率密度相对来说还不足够高，这样的话，这些设备放在商用车里面比较容易布局整车。
第三，因为有空间，比较容易布置氢瓶，比较容易解决续航问题。
第四，因为现在商用车是生产工具，对舒适性这类要求相对没那么高，加速性与锂电池比起来差一点，但是比较容易接受。
第五，国内乘用车尾气排放和环保走在与世界接轨的道路上，没什么差距，国六推出以后差距会越来越小，有的时候因为国内体量大，反而会走在国外前面。但国家对商用车排放要求没有乘用车那么高，相对重视不够，通过补贴，政策引导，解决商用车的环保问题，有效性和效率比去推乘用车高效得多。
这五点可能导致燃料电池车更快替代柴油车，更快去应用在商用车环境里面。这是我对这个形势的判断。
问：目前上汽推出了哪几款车型，运营情况是怎样的？
卢兵兵：上汽现在有三款燃料电池车型。一是荣威950燃料电池轿车，是2016年推出的，目前由于受加氢网络限制，小批量在做固定区域的分时租赁。二是大通FCV80燃料电池轻型客车，2017年已经推出100辆，其中40辆在辽宁抚顺新宾运营，另外一部分在广东佛山和上海运营。新宾40辆FCV80目前运行情况良好，已经累计运行120万公里，单车累计3万公里，最高累计4.5万公里，40辆车都满足补贴要求。这款车型在2018年也有销售，后续会在上海运营。三是申沃燃料电池公交车，6辆已正式上线运营，从安亭新镇到安亭老街，6辆车累计运行6万多公里，单车运行1万多公里。
问：您认为上汽三款车型，哪块市场需要会更大点？
卢兵兵：氢燃料电池车现阶段需要补贴的存在，需要地方政府的财政支持，真正用得起燃料电池车的也是财政收入好的，如珠三角、长三角、北京等，其他地方较难。没有补贴的话，燃料电池车的经济性就达不到市场的要求。一辆FCV80销售价格是130万元，目前，该车国补和地补各50万元，如果调整后整体补贴不到50万元，用户要花80多万元，所以政策驱动很重要。
问：3月27日上海市科委牵头开展了《长三角氢走廊建设发展规划》工作讨论会，对此您怎么看？
卢兵兵：我们参加了本次工作讨论会，并发表了相应的观点，也会持续推进长三角燃料电池发展规划，但是加氢站问题企业难解决，确实需要政府层面协调推进，整车企业建加氢站的可能性也不大，就像加油站不可能由整车企业去建。
现在情况是这样，有足够多的企业愿意投资建设加氢站，包括很多国际巨头，如BP、壳牌、美孚等，关键是要有清晰的标准和规范，清楚的审批流程，这是个问题；并不是没有人投，像国内的中石油、中石化也是很积极的。
我们迫切需要加氢站整个法律法规的完善，审批手续简单化、清晰明了，个人认为这个对整个燃料电池行业是最重要的。再更进一层，就是把氢气作为民用燃料管理，从这个方面推动可能会更快。高层也意识到这个问题，但决策过程还是比较缓慢，目前整个行业都在朝这个方向努力。
