马斯克说：内华达电池厂的松下电池生产线，产量为每年24吉瓦时，从去年七月份以来，松下电池生产已经成为Model3生产的制约因素，在现有的锂电池生产线产量达到每年35吉瓦时之前，特斯拉不会花钱增加产能。马斯克的推特帖子是对外媒记者记者汤姆·兰德尔(TomRandall)在推特网站上发布的一条消息的回应。兰德尔报道称，今年三月份，松下公司在内华达电池厂的产能已经达到了每年35吉瓦时的水平，但是目前已经暂停了在这家工厂的生产线投资计划，松下首先需要评估特斯拉电动车的市场需求。后来，特斯拉方面表示，两家公司仍在对内华达电池厂进行投资，但是更加关注提高现有电池生产线的产量。马斯克在推特上表示，松下所说的35吉瓦时的年生产能力是理论上的，它的实际生产能力大约是这一水平的三分之二。马斯克表示，受到松下锂电池供应的限制，特斯拉公司自然也不能够在今年第一季度生产出更多的Model3车型。除了正在建设的上海电动车工厂之外，特斯拉公司正在欧洲的德国选址，建设海外第二家电动车工厂，近距离满足欧洲市场所需，这意味着特斯拉在锂电池的供应方面还将面临持续的压力。
政策加持下，燃料电池汽车近两年来受到热捧。但中国汽车工业协会发布的数据显示，今年第一季度燃料电池汽车一季度累计销售量仅273辆，新能源汽车销量达到了29.9万辆。
国家新能源汽车补贴退坡政策中明确规定，氢燃料电池汽车的补贴不会受到国家补贴的退坡和退出的影响，此外氢燃料电池汽车的地方补贴也不会受到补贴比例的限制。中金公司在发布的报告中也显示，燃料电池车在能量密度、续航里程、燃料加注时间等方面综合性能远高于搭载锂电池的新能源车，有望成为燃料电池产业链的驱动力。预计2024年燃料电池产业链规模将达到255亿美元，年均复合增速超过20%。
但与此同时，配套基础设施建设成本居高不下、国内相关技术相对落后等问题，都导致燃料电池车的商业化瓶颈难以突破。
在以纯电动技术为主流新能源路线的当下中国市场，性能优势凸显的燃料电池也会跻身主流么？
成本高昂
燃料电池汽车在性能、体积等方面具备优势，但要想实现商业化依然面临很大挑战。一方面，当前燃料电池汽车以氢能为主要驱动力，制氢、备氢等成本较高；另一方面加氢站等基础设施建设成本高昂，短期内也难以大规模展开。此外，中国加氢站建设运营管理办法以及相关法规等还未有明确的规定流程，也增加了行业发展的不确定性。
