在近日工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第2批）》中，共有29款新能源乘用车车型入围，纯电动车型有28款，插电式混动车型有1款，车型数量环比第一批减少25款。
从配套的动力电池技术来看，三元动力电池车型有20款，磷酸铁锂电池车型8款、多元复合锂电池车型1款。
值得关注的是，8款搭载磷酸铁锂电池的车型中，6款都是由江淮汽车申报，而这也是江淮此次乘用车申报目录的全部车型。
目录显示，6款，主要搭载国轩高科和江淮华霆动力配套的磷酸铁锂电池，系统能量密度都在140wh/kg左右。这让江淮成为当前三元大潮当中磷酸铁锂阵营的坚守者。
而就在最近，根据江淮对外发布的最新江淮iEV7L产品信息显示，其采用国轩高科磷酸铁锂电池组，电池组容量为35.2kWh，工信部续航里程为302km。
值得注意的是，有8款车型搭载了磷酸铁锂电池，江淮汽车申报了6款，主要搭载国轩高科和江淮华霆动力配套的磷酸铁锂电池，系统能量密度都在140wh/kg左右。国轩高科成为了当前三元大潮当中磷酸铁锂阵营的坚守者。
事实上，早于去年11月，江淮汽车就与国轩签订了逾4GWh的电池供货协议，这其中，磷酸铁锂占较大比重。
根据上述协议，双方在新能源乘用车和商用车领域，开发多款能量密度140Wh/kg以上的纯电动车动力电池系统；2018年-2020年，基于江淮汽车需求，合肥国轩全面升级磷酸铁锂电芯产品，包括圆柱IFR32135-15.5Ah、方形IFP2265146A-23Ah、方形IFP20100140A-30Ah、方形IFP42100140A-70Ah等，满足年度补贴政策技术要求；针对无补贴时代，双方共同开发成本符合市场化需求的整车和动力电池产品。
对于磷酸铁锂电池的应用，业内分析指出，未来几年，随着乘用车领域的逐年增长，三元将会在装机配套上唱绝对主角，而对于磷酸铁锂电池而言，除了客车领域占据绝对优势，在一些细分领域中，也正在焕发出新的应用机会。
从需求侧的角度来看，这种趋势已经非常明显。面对着补贴政策的大幅退坡，车企已经转换过去盲目追求能量密度的拿补贴思路，而开始全面市场化的导向，基于成本和性能的综合考虑，在A00级车型、电动物流车、48V微混系统、电动网约车、电动叉车等细分领域上开始出现明显需求，同时，在基站储能、电网储能等领域，磷酸铁锂的应用也开始抬头。
从供给侧的角度来看，持续下滑的原材料价格，以及过去几年投资带来的产能释放，意味着磷酸铁锂电池的市场价格还将存在进一步下降的空间。到2018年底，磷酸铁锂电池的系统价格在1——1.1元/wh左右，预计2019年将会大概率降到1元/wh以下，价格的下滑也为其更大范围的应用提供了可能。
在技术性能上，作为最早产业化的动力电池技术路线，主流磷酸铁锂电池企业通过不断的迭代，从电芯设计、材料选择、工艺匹配、生产设备、Pack轻量化等环节都做了持续性的创新。
高工锂电调研发现，2018年量产的方形铝壳磷酸铁锂电池单体比能量在160Wh/kg左右，个别头部企业已经能做到170-180Wh/kg的水平。系统能量密度达到140——160wh/kg。满足一些对于续航和空间要求不敏感的应用，加上其在循环、倍率、快充等性能上的综合优势，其在一些应用场景中会将更具竞争实力。
