我国已具备一定氢能工业基础，全国氢气产能超过2000万t/a，但生产主要依赖化石能源，消费主要作为工业原料，清洁能源制氢和氢能的能源化利用规模较小。
国内由煤、天然气、石油等化石燃料生产的氢气占了将近70%，工业副产气体制得的氢气约占30%，电解水制氢占不到1%，见图1。国内外能源企业结合其各自优势选择不同技术路线，纷纷布局氢能源生产与供给，煤制氢、天然气制氢、碱性电解水制氢技术和设备已具备商业化推广条件。
相比之下，氢能储运和加注产业化整体滞后。压缩氢气与液态、固态和有机液体储氢技术相比相对成熟，但与产业化相比仍有距离。压缩氢气主要通过气氢拖车和氢气管道两种方式运输。目前，国内加氢站的外进氢气均采用气氢拖车进行运输。由于气氢拖车装运的氢气重量只占运输总重量的1%——2%，比较适用于运输距离较近、输送量较低、氢气日用量为吨级或以下的用户。
而气氢管道运输应用于大规模、长距离的氢气运输，可有效降低运输成本。国外气氢管道输送相对国内较成熟，美国、欧洲已分别建成2400km、1500km的输氢管道。我国目前氢气管网仅有300——400km，最长的输氢管线为“巴陵-长岭”氢气管道，全长约42km、压力为4MPa。
在终端加氢设施方面，截至2018年9月，我国在运营的加氢站有17座，在建的加氢站38座。目前国内已建和在建站以35MPa为主，也正在规划建设70MPa加氢站，暂无液氢加氢站。
虽然目前氢能以工业原料消费为主，但未来交通部门应用潜力巨大。燃料电池功率和储能单元彼此独立，增加能量单元对车辆成本和车重影响相对较小，氢燃料电池在重型交通领域相比锂电池具有更强的技术适应性。图2为氢燃料电池汽车和纯电动汽车在轻型客车（图2a）和重型货车（图2b）应用中的成本对比，可见随着车重和续航的提升，燃料电池汽车成本将逐步接近甚至低于纯电动汽车。
相比燃料电池乘用车，我国在氢燃料电池商用车领域初步形成装备制造业基础。近年来我国燃料电池汽车产销量保持每年千辆左右，2018年我国燃料电池汽车产量达到1619辆，相比2017年增加27%，带动燃料电池需求51MW。就销量结构上看，我国氢燃料电池车以客车和专用车为主，其中专用车产量为909辆，相比2017年增长尤为明显，客车产量为710辆，中通汽车、飞驰汽车两家企业占据全国总产量的70%以上。
