5月18日，在遥远的日本尾濑国立公园海拔1400多米的高原雪山上，举行了一场比亚迪纯电动巴士运营开通仪式。
（尾濑国立公园比亚迪纯电动巴士运营开通仪式）
先来说说本次开通运营的地区，尾濑国立公园是一座横跨日本福岛县、栃木县、群马县、新潟县的国家公园，全地区的海拔1400米到1700米，是日本规模最大的高层湿原地带。
它不仅是日本最美的自然风景旅游圣地，更是肩负着自然生态环境保护的使命。
当时一路环山而上，湛蓝的天空配上远山的雪景，将近六月的天气，山上还是白雪皑皑，相机视角与视线所到之处，都是一帧帧大片。
这样的环境中，你会觉得连车辆的进入都是对当地自然环境的不尊重，也只有零排放的纯电动巴士配得上这样的环境和景色。
当天交付运营的比亚迪纯电动巴士，造型是绿色卡哇伊的车身，在蓝天白雪中安静的穿行（与当时本人看到的一台景区老式柴油巴士的轰隆作响和柴油尾气形成鲜明对比），才不会打扰高原雪山林海原有的空灵静谧。
（比亚迪纯电动巴士在尾濑国立公园投入运营）
《高工电动车》了解到，这已经是比亚迪第四次在日本成功交付纯电动巴士，并且在日本市内运营的公交巴士中，每3台纯电动巴士中就有1台由比亚迪提供，是日本市场纯电动巴士第一品牌。
“量身定制”的纯电动巴士
众所周知，日本除了对环境和资源的极致保护，对品质追求的工匠精神也闻名于世，而且日本本身就是汽车制造强国，丰田、日产、本田等八大本土品牌长期盘踞，占据了日本93%以上绝对市场份额。
连美系韩系德系车都在日本受到冷落，在街道上你可以注意到国外汽车品牌简直是凤毛麟角。
《高工电动车》了解到，直至2015年比亚迪在日本京都交付5辆纯电动巴士。这是第一次有中国汽车成功运行在日本街头。
比亚迪凭什么可以打开这个突破口？
其一，比亚迪的产品性能确实优于日本本土的绝大部分竞争对手。
《高工电动车》了解到，目前日本市场上的产品基本上是由柴油巴士改装成电动大巴，续航里程基本只在30公里到60公里。
而实际终端客户对于日常运营里程的需求，基本要求在一天150公里左右。比亚迪的纯电动巴士产品基本都在250公里，这就是绝对的优势。
比亚迪的纯电动巴士已经在全球300多个城市运营，但日本又与欧美、中国等国情不同。
日本环海山多地少，全国将近三分之一的人口尤其是年轻人大都集中在东京城市圈，城市人口密集，整个国家人口老龄化非常严重，（这从我们从日本入境就可以感受，机场内和海关工作人员大部分都是头发雪白的老人）。
城市人口密集，道路都十分狭窄，纯电动巴士就必须满足这类特殊要求；而在日本乡村，尤其是很多偏远地区的乡下，大部分都是老年人，在日本这种群体被称为交通弱者。
虽然日本的农村城镇化已经非常完善，但由于山多地少，导致人口住宅区分散，山路多且长。
针对这种人群和使用场景，比亚迪专门开发的低地板、续航充足的车型，还在车内多种人性化设置，满足老龄人的需求。
不仅如此，比亚迪还是日本首家实现了定制化巴士的车企。
2019年3月25日，比亚迪在东京宣布开始接受专为日本设计的J6车型订单。
J6不同于目前比亚迪旗下原有的大部分产品，该车小巧车身，非常适合日本城市狭窄道路运营的车型，车长6.99米车长6.99米，车宽2.06米，高3.1米），低地板设计同样能很好地满足了日本老龄化社会需求。
比亚迪纯电动巴士J6
更让人没有想到的是J6的售价，J6单价（不含税）仅为1950万日元（折合人民币约123万元）。而在日本，同样大小的柴油巴士单价约为1800万日元（折合人民币约113万元）。
很显然，该售价几乎与柴油巴士相当的J6，加上用电的使用成本大有优势，最重要的是，无尾气排放无噪音污染，正是日本国民所乐见的。
《高工电动车》了解到，J6将在2020年的东京奥运会前夕正式交付投入运营，并在未来5年有望销量达到1000台。
截止目前，比亚迪在京都的纯电动巴士车队累计行驶里程超50万公里，为京都减排近60万吨二氧化碳，为客户每年节省800万日元运营成本。
冲绳那霸港口投放的比亚迪纯电动巴士
有了京都的成功案例，目前比亚迪纯电动巴士陆续在冲绳、福岛县会津市、岩手县盛岗市交付，足迹遍及南部、中部、东北部，充分适应高温、高寒等多种气候环境。
日本民众从质疑到佩服
2015年，比亚迪向日本京都提供５辆纯电动巴士。有日本网民表示，“还不知道一年后是啥样儿，估计跑着跑着就散架了。”
不过比亚迪的纯电动巴士一系列优秀的运营数据很快驳回了这种“挖苦”的言论。
据日本知名杂志2016年报道，运行一年的比亚迪纯电动巴士得到乘客、运营商的肯定。
2019年4月，日本最大公共电视台NHK对比亚迪上海车展发布会的报道在日本全境播放：在新能源汽车领域，中国厂家存在感很强，中国最大的新能源汽车企业比亚迪所发布的新车充电15分钟就可行驶100公里。
一件件的事实摆在公众面前，逐渐扭转了日本民众对中国车企的看法。
名为“lquwoConakay”的日本网民表示，“比亚迪纯电动巴士非常安静，乘坐感觉很好！上坡也动力十足。”
来自twitter名为“lquwoConakay”的网民对比亚迪巴士进行评价
还有不少日本网民在担心日本车企的未来，“最近海外巴士制造商快要瓦解（日本）国内三大制造商的堡垒了，我觉得比亚迪正式进入时可能会加快步伐。虽然此事在转帖中有各种看法，但是比亚迪的引进事例已有很多，说明品质已经上升到日本认可的水平了。希望（日本）国内制造商也加油。”
来自twitter名为“JJ1NWX・東京AT63@アマチュア初心者”的网民在担心日本车企的未来。
核心技术的底气
这家出身在中国深圳的民营企业，历时9年就已经在全球300多个城市交付5万辆纯电动巴士，日本只是其中一个而已，这背后实际上是技术实力和制造水平的底气。
比亚迪已经“吃透”了电动车核心技术，掌握电动车电池（如动力电池热管理系统）、电机、电控、双向逆变充放电技术以及“模块化”技术等全产业链核心技术，可以针对各个市场的“独特”需求，对车辆的尺寸、外观进行创新性研发制造。
上述所说的日本市场的J6，并非比亚迪首次尝试“定制化”，类似的故事早已发生。
比亚迪为英国等地打造的全球首款纯电动双层大巴，早已成为伦敦的标志（双层大巴技术门槛：重量与里程的平衡，电量与车辆空间的平衡，及侧倾角把控等方面要求极高，很多老牌大巴企业一直都不敢尝试）。
比亚迪为拉美哥伦比亚等地打造了全球首款27米（长度相当于9层高楼平躺）纯电动双铰接大巴K12A（超长纯电动大巴技术门槛：没人相信有谁能够完美解决刹车时摆尾的问题，停靠车站时各节车厢协同一致的难题，如何平衡载客数、车重和行驶里程的关系，及攻克车辆爬坡性能等技术难点。
实际上，即便是柴油大巴，在这一领域都显得力不从心。K12A最大的技术突破点在于其搭载的纯电动分布式四驱系统，满载250人，最高时速可达70公里，最大功率600kW，相当于同尺寸柴油大巴的2倍）。
在去年的德国汉诺威IAA展会上，比亚迪发布了中国首款“模块化”纯电动巴士（智能手机=相机+电话+可以高速上网的应用终端。这其实就是模块化、集成化应用的终端表现，比亚迪巴士由原先的数十个模块，变成了底盘、顶围、前围、后围、侧围等六大模块。
这样做的效果是研发和设计效率大幅提升，零部件的种类和数量显著减少，产品可靠性和售后维护效率明显提升。
早在2010年，比亚迪就在日本干了一件引发行业轰动的事——收购“日本三巨头”之一荻原旗下的馆林模具工厂。
馆林模具工厂是汽车模具企业巨头荻原(被誉为“日本三巨头”之一)旗下的四大工厂之一，主要生产汽车车门、翼子板、发动机罩等主要车体覆盖件的模具，曾向奔驰、沃尔沃、捷豹、通用、丰田、本田、日产等世界知名汽车厂家提供车身模具。
（日本馆林模具工厂）
这家曾为奔驰、通用、丰田等知名汽车品牌提供车身模具的工厂被比亚迪收入麾下，一度引起日本汽车行业的高度警觉。
来看看日本的工匠精神，对模具品质工艺精度要求达到0.01mm级别，一根头发丝大小的微瑕疵也不放过。
据了解，馆林模具工厂有几十名汽车模具资深技术人员可徒手感知出肉眼不可见，甚至是机器设备也很难检测到的0.01mm级别微瑕疵。也许国人认为夸张的事，在这家工厂确实存在的事实。
从2010年起，日本馆林模具工厂派出十几人的专家级技术团队常驻比亚迪汽车工程研究院车身部、模具中心等部门，在汽车模具研发、设计和制造，以及冲压焊接方面提供技术和流程管理指导。这些都让比亚迪本部的工厂带来巨大的提升，这已经在比亚迪全新一代王朝车型上有明显体现。
来看看这几年的比亚迪，吸收、借鉴日本顶尖模具工艺，招揽艾格等国际大咖加盟……再加上其早在电池、电机、电控、IGBT等等新能源汽车全产业链核心技术的积累，比亚迪未来的每一步发展，必然是跨越式的。
