自我国2006年将氢能及燃料电池写入《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》的发展计划后，一系列的政策、规划及补贴发布，凸显出国家对氢能及燃料电池的重视。近年来相关政策的密集出台亦预示着发展氢能的基于已经到来，不少企业开始纷纷布局进军其中。
高工产业研究院(GGII)副院长高小兵指出，截止2019年6月，国内氢能与氢燃料电池企业累计超过350家，其按环节分为制氢设备、氢气储运设备、加氢站设备、加氢站建设与运营、电堆及核心原材料、电堆辅料及配件、电堆设备、系统集成、系统配件、下游应用企业等。
7月3-4日，高工氢电、高工产研主办的“2019高工氢电产业峰会”在上海隆重举行，本届峰会主题为“风口上起舞，刀口上前行”，来自车企、电堆及系统、核心材料、关键零部件及设备、氢气制储运等全产业链各个环节的超500位企业高层共聚一堂，围绕氢能行业发展趋势及产品技术进行深度探讨交流。
在7月3日的会议现场，高工产业研究院(GGII)副院长高小兵发表了“2019年中国氢能与氢燃料电池巡回调研成果”的主题演讲报告，剖析了中国氢能产业发展现状、行业痛点及未来发展趋势。
▲高工产业研究院(GGII)副院长高小兵
随着市场资金围猎“氢能”概念，一批上市公司也开始借助“氢能风口”，加快参与氢燃料电池及产业链条上各个项目的步伐。从上市公司介入氢能产业的方式来看，企业进入方式主要有四种，分别是入股现有公司、合资成立子公司、自有团队独立成立、技术引进。据GGII不完全统计，国内超过70家上市公司布局，2019年上市公司集中进入。
高小兵表示，2019-2020年是国内氢能与氢燃料电产业的产能建设高峰期，相关产能规划较2018年成倍增长，就电堆产能而言2019年年底可达9.7万台。
从目前中国氢燃料电池汽车保有量上看，国内主要以商用车辆为主，具体包括客车、物流车、中重型货车，乘用车的发展较滞后。据悉未来几年，中国将处于燃料电池汽车导入初期，燃料电池汽车补贴不会大幅退坡，燃料电池汽车产量将保持快速增长。
从细分领域上看，作为氢燃料电池汽车的核心，国内主流燃料电池系统供应商的系统体积功率密度普遍在300W/L以下，而系统的质量比功率密度多处于220-320W/kg之间。在目前相关企业公布的电池系统中，大多数功率分布在30kW至50kW之间，其中采用石墨板电堆的系统占据较大份额。
石墨双极板因其耐久性长，广泛应用于商用车，国内商用车的迅速发展为其提供广泛的应用市场，因而石墨双击板技术成熟度较金属双击板高，且功率分布较广，深入其中的企业更多。但就未来发展趋势而言，金属双极板将会成为主流，其中国内有开发计划的电堆企业中，多数电堆类型集中在金属板电堆上，电堆功率集中在70-100kW。
高小兵认为，未来三年将是燃料电池产业链产能建设的高峰期，基于与挑战并存。其中的挑战在于基础设施匮乏，在产业发展初期，产业链整体规划和体系建设滞后，限制了国内加氢站建设进度，从当前国内加氢站建设情况上看，加氢站建设跟地方政府的推动作用有直接关系。未来政策将持续加码，为燃料电池提供更大的发展机遇，行业进入者持续增多，模式创新加快成本下行。
