一边逐步松绑，一边又扎紧口袋，中国新能源汽车产业在政策震荡中砥砺前行。
今天是新能源汽车补贴过渡期的最后一天，从明天开始将正式执行2019年新补贴政策，消费者购买新能源汽车享受的补贴至少将减少50%，消费者和主机厂都将承担成本大幅上升的压力和挑战。
值得注意的是，就在昨天，工信部发布公告称，自2019年6月21日起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》（下称《规范条件》），第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录也同时废止。
这意味着今后主机厂在开发新车型做强检上公告进入推荐目录时，不需要只从《规范条件》中选择电池供应商，而是可以根据企业的产品定位和市场策略自由选择供应商。
业内人士认为，废除《规范条件》是在为主机厂松绑，给主机厂在未来电池技术路线和供应商选择方面提供更多自由空间，消除主机厂的顾虑；同时也给一些此前未进入《规范条件》但在技术、资金和产品质量等方面有竞争优势的电池企业提供发展机会，有利于推动中国新能源汽车从政策驱动向市场驱动的健康发展。
补贴归零前夜，曾经像大山一样阻挡在众多电池企业面前的《规范条件》被废除了，给主机厂和电池厂减轻了发展压力。当补贴完全取消之后，当前作为获得补贴凭证的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》也有可能被取消。届时，中国动力电池市场竞争格局或将发生极大变动。
不了了之的“白名单”
对动力电池企业而言，《规范条件》曾经像是一道判决企业命运的“生死符”，也阻挡了主机厂前进的脚步。
2015年3月24日，工信部制定了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，自2015年5月1日起，企业按照《规范条件》要求，通过“汽车动力蓄电池生产企业管理系统”进行在线申报。
《规范条件》明确，新能源汽车搭载的动力电池没有进入这个“白名单”将无法进入《新能源汽车推广应用推荐目录》，进而无法获得补贴。这对大批动力电池企业和主机厂而言犹如死刑宣判。
在此情况之下，大批动力电池企业纷纷将进入“白名单”当成企业的头等大事，花费大批人力物力财力攻关，确保能够拿到这张获得补贴的入场券。
随后，工信部累计发布了四批符合《规范条件》的企业目录，共有57家企业入围，但日韩系电池企业落榜。此后，工信部至今再未发布过新批次企业目录，这让大批还未进入目录的电池企业焦急不安，同时也让主机厂在选择电池供应商时处于被动状态。
在此情况之下，一些主机厂不得不更换其新能源汽车产品搭载的韩系电池，重新检测之后申报目录，使其新能源产品在市场上的推广发布受到了极大影响。
当电池企业还在为《规范条件》忙得焦头烂额的时候，国家发布的一纸通知再次让整个动力电池产业都炸了锅。
2016年11月，工信部又发布了《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》（征求意见稿）从生产能力、安全要求、研发能力、回收利用等几个方面对《规范条件》进行了调整和完善。其中，引起最大争议的一条要求就是“锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时”，将电池企业产能要求扩大了40倍。
8GWH的产能要求意味着动力电池企业要在其现有产能的基础上扩大数倍，至少投入十几亿甚至数十亿的资金，一时间整个动力电池行业陷入“恐慌”。
尽管征求意见稿并未最终落地，但电池企业当时都面临着巨大的压力，在要不要扩充8GWH产能方面备受煎熬。但从行业发展情况来看，大多数电池企业依然选择扩充产能，但企业的产能利用率都比较低，从而导致国内动力电池产能严重结构性过剩。
不过，从结果来看，当初一些迫于资金和市场等压力而没有加入产能竞赛的电池企业，也“因祸得福”在其它市场收获了丰厚果实。而一些曾在目录里风光一时的明星电池企业或倒闭或转型或苟延残喘。
“没进白名单，我们同样也差点死掉，这带来了上千万元的损失，但规范目录后面要求的8GWh反过来也算救了我们。如果当时通过了，有可能在资本、市场份额、订单交付的压力下快速扩充产能，回头来看这个行业的应收款风险我们更加无法承受。”一位曾经进军动力但最终转向储能市场的电池企业高层在其朋友圈感慨到。
在市场方面，尽管进入目录的电池企业有57家，但当前只有少数几家在产能、产品、技术、资金和市场份额等方面拥有较强的竞争优势。2019年市场洗牌之下或将有大批电池企业出局。
剩余的电池企业都已经大幅缩减或退出动力市场，转战电动自行车、电动工具、储能和低速车等细分领域，在激烈的市场竞争中求生存。
客观来看，上述陷入发展困境的电池企业很难说与这些政策没有关系，而失败的企业也终将为其曾经的野心而买单。
松绑后的机遇与挑战
从当前主机厂进入推荐目录车型所配套的电池企业来看，《规范条件》不和补贴直接挂钩，这意味进入《规范条件》已经不再是电池企业获得补贴的前提。
而此次工信部正式废除《规范条件》则释放出一个明确信号，即为国内主机厂在选择电池供应商方面松绑，不再局限于目录甚至不局限于中国本土电池企业，从而推动中国新能源汽车产业从政策推动向市场拉动过渡。
与此同时，这也给中国本土电池企业产生了机遇和挑战，激励本土电池企业进一步发展壮大。
一方面，对主机厂而言，废除《规范条件》可以消除主机厂在选择电池供应商的疑虑，鼓励主机厂在目录之外挑选一些在技术、质量、规模等方面有竞争优势的电池合作伙伴。让主机厂在选供应商方面更多的选择空间，有利于帮助主机厂降低整车制造成本，提升产品竞争力。
事实上，当前主机厂早已跳出了目录，以市场化为导向选择电池供应商，这也从侧面反映出《规范条件》的影响力和作用已经大大削弱甚至完全消失。
从已经发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》来看，包括三星环新、南京乐金、苏州三洋、AESC、DeutscheACCU、新中源丰田等日韩系外资电池品牌，都已经配套合资车企的新能源车型进入公告，尽管还不能获得补贴但合资车企并不在意。
这表明随着补贴进一步退坡，主机厂在选择电池供应商方面更多的从政策角度向市场转变，以提升产品竞争力为目标。
另一方面，对电池企业而言，《规范条件》的废除也给其它电池企业提供了机遇和挑战。
工信部废除《规范条件》则不再对电池企业在产能规模提出明确要求，电池企业可以根据自身的市场定位和产品特点制定发展策略，从而减轻电池企业的经营压力。与此同时，废除《规范条件》也给未进入目录的电池企业提供了信心。
在工信部已发布的推荐目录中，已有大批未进入目录的电池企业配套新能源车型进入推荐目录，可以获得补贴。
例如在2019年5月动力电池装机总电量排名中，联动天翼、时代上汽、欣旺达这三家未进入《规范条件》的电池企业都进入了装机电量排名前十。而在1-5月，还有安驰科技、桑顿新能源、塔菲尔、横店东磁、遨优电池、力信能源等多家未进目录的电池企业实现了批量装机。
值得注意的是，《规范条件》的废除也给日韩系电池企业开了通行绿灯，给予外资电池争夺中国市场的信心。当补贴完全取消之后，本土电池企业能否在产品质量、技术、成本和规模等方面与外资电池品牌相抗衡，将成为主机厂选择供应商时的重要考量因素。
