补贴政策过渡期已过，新的补贴政策还未正式出台，面对这段补贴政策“空档期”，整车企业和燃料电池企业该如何应对？如果在“空档期”上牌运营，是否面临没有补贴的风险？
今年3月26日，国家财政部官网发布了《财政部工业和信息化部科技部发展改革委关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。本通知从3月26日起实施，3月26日至6月25日为过渡期。过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。
但是，过渡期过去了，新的补贴政策却还没出台，业内对此议论纷纷：新的补贴政策为何至今还没有出台？因为原有的补贴政策存在明显“漏洞”，顶层设计者还没想好如何通过调整补贴政策弥补“漏洞”，或者因为某些原因不便调整，如何取得两者之间的平衡很困难。
比如，业界都清楚，燃料电池汽车需要跑完2万公里行驶里程后才能获得补贴，但这2万公里行驶里程中有多少是“纯电”模式行驶还是“氢气”模式行驶的，搞不清楚。目前燃料电池整车动力系统难以通过技术手段来分开计算行驶里程。
一个典型案例是，今年3月青年汽车提供给南阳政府72辆燃料电池汽车因经常充电很少充氢气遭到诟病，甚至被某些舆论指责以电动车冒充燃料电池汽车骗补。事实上，燃料电池汽车加氢少并不是个案，应该说是较为普遍的现象，按照知情人士的说法是“如果是商业化运行的车辆，如果充电比充氢便宜，当然是怎么便宜怎么来。”
值得一提的是，虽然国补还没有将“加氢量”作为补贴的硬性指标，但极个别地方政府的补贴政策有对此作出规定，要求车辆到官方指定加氢站加氢，通过加氢记录来给予相应的补贴，这一做法或可以被借鉴。有业内人士预测，“加氢量”这一指标或许被写入新补贴政策。
除了与行驶里程有关的补贴“漏洞”外，此前按燃料电池系统的额定功率给予定额补贴的做法也遭到诟病。
先回顾2018年燃料电池汽车补贴标准：燃料电池乘用车按燃料电池系统的额定功率进行补贴，即补贴标准为6000元/kW，补贴上限为20万元/辆；轻型燃料电池客车/货车以及大中型客车/中重型货车依然采用定额补贴方式，补贴上限分别为30万元/辆和50万元/辆。乘用车燃料电池系统的额定功率不小于10kW，商用车燃料电池系统的额定功率不小于30kW。
一名业内人士指出，采用同样功率密度的燃料电池系统，乘用车补贴20万元，商用车补贴50万元，这是不是不公平？如果政策上不鼓励燃料电池乘用车发展，而燃料电池商用车市场容量又有限，又如何通过大规模推广应用来促进技术进步及降低成本？
对此，有业内人士建议，应该取消定额补贴方式，改为按照功率的大小来给予补贴。
值得一提的是，目前国内燃料电池汽车都是“增程式”，搭配动力电池电量高。其实从技术角度来看，这种“匹配”必然出现问题，比如在低温情况下，动力电池性能差，而燃料电池因功率小，优势也发挥不出来；在某些工况下，动力电池会亏电，燃料电池又难以支撑。
“开发大功率燃料电池电堆，依靠燃料电池功率支撑整车驱动，比较合适，也与国际发展路线一致。”业内人士强调，只有大功率燃料电池开发起来后，才能支撑燃料电池汽车的发展及整个成本的下降，甚至比小功率燃料电池的成本还要低。
业内人士一致认为：“接下来的新国补门槛必然会提高，以促进大功率燃料电池的开发。”具体这个“门槛”应该从30kW提高至多少，有的认为是40kW，有的认为是45kW，不一而论。考虑到目前行业整个市场容量小，真正实际供货企业少，其中一些企业背景雄厚、市场份额高，或将影响政策走向。
就目前而言，由于国补政策处于“空挡期”，很多原本计划上牌运营的车辆暂时搁置，正在等待新的补贴政策出来后再上牌，以避免不必要的风险。
业内人士认为，这个“空档期”应该不会很长。新补贴政策也许在7月下旬，也许在8月就会出台，不然会严重影响全年燃料电池汽车的推广应用。
