由于日本和中国在合作充电接口的问题上存在异同，故本文把两个国家的发展做一个有效的对比。
日本的电动汽车起步较早，自2011年就开始量产，但由日产和三菱推出的纯电动汽车（LEAF、iMIEV）和插电车辆（欧蓝德），发展却很缓慢。直到2016年，日本开始对于电动汽车的发展落后开始恐慌。
备注：以下出自「日本再興戦略2016——第4次産業革命に向けて——」
也要开始刺激一下，稍微好一些。我们还是从宏观和微观层面来仔细看一下：
我们可以看到，虽然投入了很多的措施，但是相较于整体的低碳化，但在日本插电类的车辆一直发展很平稳，主要是直接受到HEV的严重压制，如果没有2016年的日本政府的目标刺激，2017年的日本企业的动作可能不会那么快。
o2017年是日本新能源汽车的大年，如下所示，丰田推出了第二代PriusPrimePHEV，日产也推出了40kWh的2018款的LEAF，使得前三季度销售数字就超过了3万，达到了35349。在日本市场，主要的几辆“畅销”的新能源汽车主要是PriusPrimePHV、Leaf和OutlanderPHEV，其他的车辆的销售数字都在300以内。
o2017年算是高光的一年，irusPrime换代以后取得了非常好的销量（2.2万辆），把PHEV的比例拉到了62%的比例，日产LEAF在2017年年底换代，推出40Kwh的版本，占据了25%的份额。
但是这些进展离目标还很远，日本的混合动力的比例已经慢慢提升到了政府设想的2030年目标，但是插电类的车辆和燃料电池的情况并不如意。本土的日本车企在混合动力方面做的非常成功，也使得日本消费者很接受混合动力，切换到新能源汽车在日本当前的电力条件下，有很大的难度。
我们主要来看一下日本的充电设施的情况，由于插电式的混合动力和电动汽车都需要有充电设施的支持才能和混合动力拉开差距，所以伴随着政策的实施，日本的充电设施在2015年到2016年有一个刺激下的快速发展期，快充桩的发展也是从3000快速爬升到7000，然后到2018年年底仍旧维持在7000个，因此经历了这一波快速建设期，充电设施如果要切换到更高功率的，这里面有很多的讲究。
日本的快充设施的建设也是建立在较低的保有量，通过道路的情况来进行覆盖，现在已经形成了每隔30公里的覆盖量。下一步持续增加，一方面需要科学的按需布点，一方面也需要根据热点来布置。
也就是说，对日本电动汽车的长期发展来说，随着电池带载量的变化，长里程的BEV需求更高功率，社会总量的快充桩并不是急速铺设的，而是根据高频点来改造，但是光这个改造就需要改造的成本在里面。
小结：接下来我们对现有日本在各个城市特别是爱知县这样的以制造业为主导的区域的充电设施和BEV推广情况的细致信息做一些解读，从区域分布来看，推广BEV即使是在日本也是有LeadingArea出钱出政策拼命推广的。
