在燃料电池汽车发展初期，对于燃料电池在整车中扮演怎样的角色，行业内一直存在不满。原因在于，目前燃料电池在车辆动力系统中只是相当于“充电宝”，不仅没有真正发挥燃料电池的作用，而且还会存在很多问题。燃料电池汽车所谓的“增程式”，或者更准确地说是“电电混合”，这种技术路线并不符合未来技术发展方向。
一家燃料电池企业高层认为，无论现在还是未来，燃料电池“直驱式”都应该是最合适的。因为在电电混合状态中，燃料电池给锂电池充电，经过转换效率就会变低，耗氢量加大。目前8.5米公交车装载50度电左右，12米公交车装载60-70度电，甚至高达100度电，装电量明显过大。装电量过大还容易引起安全问题，现在电动汽车不就是经常出起火事故吗？
如果因为燃料电池功率小、技术不成熟，无法满足车辆行驶需求，才匹配大量锂电池，其实今年燃料电池功率已经有了很大的进步，况且设定技术路线不应该“将就”，而是宁可花更多时间去打磨更好的技术；如果因为燃料电池贵，其实批量使用起来后，成本或许比锂电池还便宜；燃料电池回收容易，而锂电池回收环保问题大，这一点燃料电池也很有优势。
“直驱式一定是未来发展方向。丰田Mirai仅搭配1.6度镍氢电池，只是在启动、加速爬坡、回收刹车能量回收时用，需要用到电池的时间很短。”另一名燃料电池企业高层补充说道，丰田花了20多年时间，耗费了大量人力财力去发展燃料电池汽车，采用燃料电池直驱式是经过长时间充分验证才做出的决策，国内技术路线一定是跟着丰田走才是对的。
燃料电池企业不看好电电混合技术路线，到底有没有道理？因为这个问题涉及整车控制策略，属于整车企业核心技术范畴，所以高工氢电也咨询了多家车企的意见。
一名整车企业高管介绍，整车控制策略复杂，目前行业内的“电电混合”，要么是混动模式行驶，要么是纯电模式行驶。在混动模式下，燃料电池处于工作状态，一是在加速爬坡等特殊工况时助力锂电池供电，二是在锂电池电量不够时给锂电池充电。总体而言，燃料电池汽车动力系统中，燃料电池负责提供动力能量输出，锂电池则负责满足车辆动态响应需求。
值得一提的是，在电电混合的整车控制策略中，为了让锂电池处于最佳工作状态，同时更安全，寿命更长，会对锂电池SOC设定一个范围。超出SOC上限，燃料电池不工作，则完全由锂电池提供动力；低于SOC下限，燃料电池则会收到指令，给锂电池充电。这个SOC范围，每家车企不太一样，有的在65%-75%之间，有的在70%-90%之间。
至于为什么将锂电池SOC设定较高，一家车企技术总工坦诚：“现在燃料电池发展不成熟，担心车辆在路上抛锚，一旦燃料电池发电量供应不上，至少用锂电池还可以开回去。”
总体来看，整车企业并不是不赞同燃料电池直驱式，他们中不乏很多人也认为丰田的技术路线是对的，也认为丰田模式是一种理想模式。但目前选择电电混合的控制策略是基于国内燃料电池现实状况，迫于无奈的一种选择。
“丰田的燃料电池技术完全可以满足整车各种工况下的行驶需求，同时辅以少量电池回收制动能量，更加经济性。但国内燃料电池相对成熟的是30-40kW，目前有60kW可以上车，60kW以上几乎不可见。请问如此小功率如何拉动大巴？”一位整车企业人士称。
上述人士补充道：“用燃料电池直接驱动整车，功率必须足够大才行。接下来，燃料电池汽车动力系统中，燃料电池功率会越来越大，锂电池电量越来越小，但总会有一个接受度，这个接受度界线在哪，取决于燃料电池技术发展速度及成本控制情况，目前还不好判断。整车控制策略则是可以根据实际情况调整的。”
值得注意的是，作为终端用户，整车企业并不偏袒燃料电池，也不偏袒锂电池。
他们表示，燃料电池在回收环保、续航里程方面确实是有优势，但安全性方面不好比较。燃料电池和锂电池失效模式不一样，燃料电池是氢安全问题，锂电池主要是热失控。近年来，行业内在做‘水冷电池’，对控制锂电池热失控很有效，也可以提高寿命。锂电池安全性在进步当中。安全性是相对的，做得好才能安全，否则谁都不安全。
对于燃料电池企业来说，要实现真正意义上的燃料电池汽车，当务之急练好内功更重要。
