尽管宝马在是否要自产电芯方面没有最终定论，但却认为掌握电池核心技术很有必要。
外媒报道称，宝马在慕尼黑-米尔伯特霍芬工厂建设了一座新的电芯技术中心。该中心涵盖了电池技术的整个价值链-从电芯研发到测试和制造，同时还考虑了电池回收，但不会在内部大规模量产。
该项目计划于2017年，宝马宣布将投资2亿欧元建设该技术中心（约合人民币15.4亿元），目前约有200名技术人员在该中心负责新型电池技术开发和测试工作。目标是以i3的技术为基础，到2030年将电池能量密度提升一倍，同时加快宝马电池研发的速度。
“我们从2008年开始研究电池，新电芯技术中心将使宝马在电芯技术和系统集成方面保持领先优势。”宝马董事长奥利弗•吉普塞在开幕式上表示。
尽管宝马拥有大规模量产电池的能力，但宝马当前的商业模式依然是自行开发电芯技术和指定确切的电芯格式，然后与电池供应商合作将其批量生产，通过签订长期供应合同满足其电池采购需求。
根据宝马的电气化战略，到2021年，宝马的电动汽车（电池电力和插电式混合动力车）销量将比2019年翻一番。到2023年，宝马集团将向市场提供25款电动车型，比原计划提前两年，25款新能源车型中超过一半将是纯电动车。
“不管宝马在未来是否会生产电池，获得专业的电池技术对宝马而言都十分重要。”很显然，宝马制定了明确的电气化发展战略，但在电池供应方面并不认为需要主机厂自己大规模生产。
当前，宝马集团在全球共有10家工厂在生产新能源车型，并有三大电池工厂，分别位于德国丁格芬、美国斯帕坦堡和中国沈阳。上述电池工厂主要负责电池模组和PACK的设计与组装，电芯则主要外购。
目前，宝马的电芯供应商以三星SDI为主，市场面向北美和欧洲，而在中国市场则以宁德时代为主。预计随着宝马新能源汽车销量的增长，宝马还将新增其它电芯供应商，而不会完全依赖单一电池制造商。
为了使其自行开发的电芯更有竞争力，宝马主要在能量密度、安全性和成本等三个方面进行优化。
在提升能量密度和安全性方面，宝马主要通过改进材料提升和优化电芯结构设计，在模组和PACK设计方面进行系统性优化，进而提升电芯和系统的能量密度。
当前，宝马正在开发其第五代电驱系统，该系统将拥有经过优化的电机、变速箱、电力驱动元件以及电池。届时生产的车型都将在地板下预留空间，用于安装、扩展电池组。
第五代电驱系统可采用灵活尺寸的扁平化电池组。底盘较低的车型可以采用高度较低的电池组，底盘较高的车型则将会采用较高的电池组。
宝马已经推出了其第五代高压电池系统，新的电动架构使其插电混合动力车型纯电续航达到100公里，纯电动车型的续航里程为700公里。目前搭载第五代电驱系统的车型有宝马iX3和iNext。
同时，宝马还联手美国电池公司SolidPower研发下一代固态电池技术。
很显然，宝马当前的策略就是重视动力电池核心技术的研发，通过获得电芯研发和生产方面的专业知识和技术。根据电芯性能设计最佳的电池系统，研究重点都集中在如何提高电池性能、寿命、安全性、充电效率和成本控制，以确保宝马的电动化战略的灵活性和独立性。
不过，从长远来看，宝马并没有彻底否定自产电芯的可能性：“如果有一天有必要，我们将做出反应。”吉普塞如是说。
