动力电池PACK三分天下格局已经倾斜，车企占主导、电芯厂为辅助的二者占据了近9成市场份额，第三方PACK企业生存空间进一步挤压，市场份额缩减至约1成。
高工产业研究（GGII）最新发布的《动力电池月度数据库》统计显示，1-9月动力电池PACK装机量83.26万套，同比增长25%，动力电池PACK装机总电量42.31GWh，同比增长47%。
前三季度包括含电芯厂、主机厂和第三方PACK在内共有152家PACK实现装机配套，较2018年同期167家减少15家。这其中42家为2019年新进入，另有57家PACK企业因2019年没有装机量惨遭淘汰，此外还有近60家企业装机量不足百套。
GGII数据显示，PACK装机量排名TOP20企业完成68.42万套装机量，占据总装机数量的82.18%，占比超8成。意味着其余的132家企业共同抢夺余下的不足2成的市场份额，市场竞争激烈程度可见一斑。
即便是TOP10的头部企业依然地位不稳。除比亚迪、宁德时代稳居前二名外，其余8家企业名次较2018年同期均发生了巨大变化，如普莱德由去年第5晋级为今年第3，上汽大众上升126位位列2019榜单第7，去年同期装机量仅17套；而芜湖奇达由去年第6跌出榜单排名33等。
国内PACK企业主要分为三大类：车企或其合资PACK公司、电芯厂、第三方PACK企业。当前，车企及电芯厂占据绝对主导地位，其中车企来势汹汹成为最大的装机势力。
注：表格按装机套数排名，数据来源：高工产业研究院（GGII）
GGII数据显示，TOP20企业中车企或其合资公司达到13家，PACK装机量市场份额占据了58.35%，占比近6成，而宁德时代、国轩高科、鹏辉能源、卡耐新能源、多氟多5家电芯企业占据了28.64%的市场份额，占比近3成，第三方PACK企业市场份额急速缩水，仅普莱德、欣旺达2家进入名单，消化了其余13%的市场份额。
多位业内人士坦言，除头部企业外，大批中小型第三方PACK企业的市场份额急剧萎缩，加速淘汰出局。造成第三方PACK企业岌岌可危现状的原因的主要包括以下几方面：
一是，补贴大幅退坡并进一步取消地补，倒逼动力电池降本增效，PACK降本压力更大。
对第三方Pack企业而言，其产品的主要成本来源于电芯、结构件、BMS、箱体、辅料以及制造费用，而包括电芯、结构件、BMS等核心组件均为外购，降本压力陡增。
一位不具名的行业人士坦言“现在PACK降本没有立竿见影的方法，各家材料的使用已经同质化，金属件、机械件价格下降空间有限。只有绑定车企，通过优质方案与车企达到大的合作量，提升对电芯厂的议价权，才能在市场上凸显竞争实力。”
二是，主机厂及电芯厂“上挤下压”，蚕食第三方PACK企业市场份额。
事实上，补贴退坡倒逼动力电池降本，竞争激烈等大环境下，无论从产业发展，还是从技术发展的角度来看，车企自建或与电池厂合资组建趋势已然明显。
通过掌握PACK技术，将动力电池包供应模式从电芯厂提供逐步转向车企自供，进而提升车企的市场竞争力，并降低成本，同时还能把握电池安全。因此，车企自建或与电池合资组建PACK公司成为一种大趋势。
正是基于这样的考量，比亚迪、吉利、长城、长安等自主品牌车企，蔚来、威马、爱驰、前途等造车新势力均直接或成立全资子公公司布局PACK技术。
上汽、东风、吉利、广汽集团、一汽等多家车企均与宁德时代成立PACK合资公司，而万向与上汽集团合资公司捷新动力、江淮与华霆动力合资公司江淮华霆今年1-9月也分取得第4、第12的不错成绩。
GGII分析认为，车企自建/合资建设Pack厂有利于新能源汽车整体成本的降低，也是趋势所在。未来新能源车与燃油车的竞赛将回归质量与价格的竞争，产业链成熟之后新能源汽车的毛利率或将与传统燃油车一般压缩在20%以下。
三是，国际Tier1企业抢食。据高工电动车获悉，包括动力总成供应商博格华纳、博世集团、汽车天窗制造商伟巴斯特、全球车载信息设备品牌阿尔派等4家国际巨头进军动力电池PACK领域。
此外，包括宁德时代、比亚迪、蜂巢能源等电池企业还在积极研发的CTP电池包，这种技术与传统PACK工艺存在巨大差别，成组技术单一、产品技术不足、客户结构单一的第三方PACK企业市场份额将进一步缩水甚至被淘汰出局。
多位业内人士坦言，面对重重压力，第三方PACK企业唯有掌握核心技术才能参与未来市场竞争，而自建电芯工厂或将是PACK企业提升市场竞争力的关键。
例如，欣旺达是进入本批TOP20榜单的第三方PACK企业之一，其惠州动力电芯生产线已投产，9月更是以装机总电量125777KWh跻身第5位。
此外，部分研发实力、资金、规模方面偏弱偏小的第三方PACK企业，在市场竞争日趋激烈环境下，已经开始逐渐转向低速车、电动自行车、电动工具、储能等细分领域。
