60多年前，新中国第一批国产汽车驶出装配线，中国汽车工业发展史从此开始记录。在历史的进程中，多家车企顺应时代谋求发展，在不断变革中保持活力。
20世纪90年代，深圳处于快速发展阶段，整座城市充满着生机与活力。1995年2月，比亚迪在深圳正式成立，目前业务布局已涵盖电子、汽车、新能源和轨道交通等领域。
比亚迪董事长王传福表示，比亚迪走过24年，是跟着中国发展的大环境而变化的。更大的成长还在后面，特别是公司一直在追求的百年汽车变革机会，正越来越近地走过来。
王传福提到，8或10年前谈论电动车，大家可能还有很多质疑；但今天全球都在谈电动车，大家都觉得是共识。
而在车市消费升级的趋势下，多家自主品牌都在进行产品升级，将阵营扩大至中高级市场，不过目前中高级市场主要被合资品牌占领。
对此，王传福提到，比亚迪作为新能源汽车的引领者，通过不断的产品升级，已经推出面向中高级市场的王朝系列产品。
从手机电池到汽车
1993年，有色金属研究总院在深圳成立比格电池有限公司，由于和王传福的研究领域密切相关，他被委任为总经理。
而在一年多以后，王传福选择了脱离比格电池有限公司，“下海”创立了比亚迪。当时，比亚迪注册资本250万元人民币，员工仅20人左右。
2002年7月，比亚迪面临发展中的一道坎。
三洋在美国圣地亚哥法院向比亚迪提起了法律诉讼，指控比亚迪侵犯了三洋的两个锂离子电池专利技术，要求索赔1亿美元。
同时，日本索尼株式会社也向日本东京地方裁判所（东京地方法院）递交起诉状，要求禁止比亚迪向日本出口、销售最主要的6种型号的锂离子充电电池。
2004年3月，比亚迪向日本特许厅请求宣告索尼专利无效，并于2005年1月获日本特许厅批准。
2005年3月，索尼公司提出上诉，日本知识产权高等裁判所驳回原告索尼请求，支持原有判决。两天后，在美国围堵比亚迪的三洋也宣布撤诉。
而在如此难关之中，比亚迪仍作出了一个重要的决定。2003年前后手机电池市场趋于饱和，中国汽车保有量迅速增长，比亚迪决定涉足汽车领域。
2003年1月22日，比亚迪收购西安秦川汽车有限责任公司；而到了2005年9月，比亚迪F3上市。
经过十几年的跌宕起伏，2019年9月比亚迪新能源乘用车产销量正式突破70万辆。
此前，比亚迪新能源车销量已经连续四年（2015——2018年）夺得全球冠军，比亚迪新能源乘用车销量已经连续五年（2014——2018年）夺得全国冠军。
王传福提到，民营企业的发展与我们国家的发展休戚相关，改革开放以来，特别是党的十八大以来，中国的强劲发展态势为中国民营企业的发展不断注入正能量，带来新机遇，大家都是共同的参与者和见证者。
步入2018年，国内车市遭遇28年来首度负增长，对于车企而言无疑进入又一新的竞争阶段。乘联会数据显示，2019年8月全国乘用车市场零售156.4万台，同比下降9.9%，环比增长5.4%；1—8月狭义乘用车零售下降8.9%，8月零售同比增速稍低于年累计增速。
对于2019年8月市场表现，乘联会方面曾提到，产品技术升级、消费多元化、消费升级趋势给自主品牌提出更大挑战。
就自主品牌产品升级的发展路径，王传福认为，技术首先是为战略服务，其次才是为产品服务，“技术可以让企业家看得更远、看得更深”；而未来的汽车行业一定是开放创新的。
此外，王传福强调“竞争”，认为市场经济是过剩经济，过剩才能够竞争，竞争才能优胜劣汰，才能产生持续的繁荣。
打造新能源技术“鱼池”
在国内车市下行情况下，近两年新能源汽车市场则呈现出高速发展。乘联会数据显示，2019年1——8月新能源乘用车批发71.4万台，同比增速41.7%。
回顾比亚迪在新能源汽车业务的布局，2010年比亚迪推出“城市公交电动化”解决方案，率先在深圳实现示范运营，并推动这一方案成为国家战略。
相关资料显示，比亚迪已将核心的新能源车部件集成化和模块化，推出e平台（33111）。2005年比亚迪就组建了IGBT研发团队，比亚迪IGBT4.0电流输出能力较当前市场主流的IGBT高15%；同等工况下IGBT4.0综合损耗较当前市场主流的IGBT降低了约20%。
对于比亚迪的技术创新，王传福曾多次介绍道，比亚迪有技术“鱼池”，里面有各种各样的技术，市场需要时就捞一条出来，新能源车、轨道交通都是“鱼池”里的大鱼。
不过，从近期市场表现来看，2019年7月新能源汽车市场经历了年内首次同比下滑，无疑受到了补贴退坡等因素带来的影响。而在2019年8月，乘联会数据显示，新能源乘用车批发销量7.1万台，同比下降15.5%，环比7月增长6%。
乘联会方面指出，2019年是新能源车补贴政策真正的退坡期，尤其是7月的新能源车补贴全面大幅退坡的同时，地方补贴退出后又没有使用环节的支持政策做衔接，新能源车的市场化转型将面临硬着陆的可能。
对于新能源汽车市场的发展，王传福提到，新旧动能实现转换，中国汽车工业正阔步走向百年一遇的历史变革期。从0到1%，比亚迪用了10年；但从1%到4%，比亚迪仅用了短短3年。
王传福认为，电动车发展从8年前的质疑，到今天形成这种共识，只是认识上的一些变化，真正有行动上的变化要等到市场发生特别大的拐点，应该就在这两三年内。
此外，在汽车行业“新四化”发展浪潮下，智能化也成为行业关注重点之一。王传福曾公开提到，电动化是汽车变革的上半场，下半场将是智能化，“智能汽车是长了腿的超级手机”。
就新能源汽车和智能网联汽车之间的关系，王传福表示，燃油车作为机械汽车，不可能产生真正的智能网联汽车，一定是在电动车上才能发展好无人驾驶。
助推中国品牌“走出去”
近几年，越来越多的中国汽车品牌已从“引进来”转向“走出去”。而比亚迪的“走出去”，更多聚焦在纯电动大巴上。
相关资料显示，截至2019年9月，比亚迪新能源汽车足迹遍布全球50多个国家和地区、300多个城市。
除了国内深圳、北京、上海、广州等一线城市以外，还涵盖欧、美、日、韩四大汽车发达市场。
近日，比亚迪宣布在德国斩获22台12米纯电动大巴订单，此批订单来自德国鲁尔区公共交通运营商BOGESTRA公司，此举也标志着比亚迪正式进入德国市场。
其实早在2013年，比亚迪就先后在德国波恩、不来梅、慕尼黑等城市进行了纯电动大巴试运营项目；2018年9月，比亚迪在德国发布搭载多项“黑科技”的高智能化、信息化巴士。
王传福提到，比亚迪以电池起家，早期积累的海外市场经验也为后来在全球推广新能源汽车积累了经验，奠定了基础。
“在公交电动化方面，我们领先国外至少五年。在欧洲英国推广纯电动巴士的时候，很多运营商还不知道纯电动巴士，市场上也很少有纯电动巴士的身影。”
此外，王传福还表示，比亚迪把在中国的一些成功经验（如深圳城市公交电动化、出租车电动化等），也带到了海外市场。
比亚迪方面认为，公交车领域和出租车领域应该是最先被电动化的，因此在公交领域里面最先打开了市场，像日本这种中国车以前根本进不去的市场，比亚迪用公交大巴撬开了门。
