2019年新能源补贴政策自3月26日发布以来已过去了一月有余，据中汽协数据显示，我国4月新能源汽车产销量均出现环比10％以上的降幅。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，4月中国动力电池装机量环比增加6．3％。行业数据的变化，能从侧面反映出当前车企与动力电池企业的生产路线、战略布局已经逐渐开始出现分化。
新能源车企一季度“去库”进行中，过渡期“抢装”影响或提前结束
中汽协于13日发布了4月新能源汽车产销量数据，其中产量完成10．2万辆，环比下降11．9％，销量完成9．7万辆，销量环比下降14．8％。
新能源补贴发布后的首月即出现产销量同时下滑的情况，相比于2018年，新能源汽车“抢装”的时间已经提前。据车企向SMM表示，由于行业对于2019年补贴政策的退坡幅度自去年就表现出悲观，且当时行业预计新能源补贴政策将会在年初就进行发布，所以车企“抢装”的行为也从去年年底开始出现。
2018年新能源补贴政策于当年2月13日发布，过渡期持续至6月11日。从上图中可以看出，2018年补贴发布后，“抢装”行为在4、5月表现明显，均出现销量大于产量的情况，同比增幅从4月开始走低，并在补贴过渡期结束后，产销量重新稳步上涨。
12月，由于彼时行业已经有过补贴大幅退坡时的应对经验，现金流良好的车企自12月便开始出现“抢装”。从数据上来看，2019年的“抢装期”提前近4个月，而同比增幅也从3月便开始走低，2019年“抢装”影响或将提前结束。
由于车企在去年12月就进行了大量新能源汽车的生产与“抢装”，今年一季度“去库”也成为大量车企的重点工作。
下图为北汽新能源近5个月的产销量情况。
2018年北汽新能源共生产新能源汽车11万辆，同比增加37．58％。同时，完成15．8万辆销量，同比增加53．11％。
在进入2019年之后，1、2、4月产量仅仅实现以百为单位的产量，同比降幅均在90％左右，3月产量尽管超过4位数，同比降幅也达到79％。从上述数据可以观察出，北汽新能源去库存的进程一直持续到了今年第二季度。
对于主机厂来说，目前新能源补贴政策仍是影响市场的主要因素。一方面需要与优质电池供应商合作以尽量拿到更多补贴，另一方面也需要从成本与市场定位出发，提前为后补贴时代做好准备。
各类型电池市场份额趋于稳定，动力电池行业进入洗牌倒计时
根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2019年1－4月中国动力电池共实现17．7GWh装机量。其中三元电池装机量为13GWh，占比73．2％；磷酸铁锂电池装机量为4．32GWh，占比24．4％，锰酸锂电池装机量为0．09GWh，占比0．5％，钛酸锂电池装机量为0．2GWh，占比1．1％。
2018年，三元电池与磷酸铁锂在新能源汽车行业中的搭载比例呈6：4上下波动。其中，2018年5月磷酸铁锂电池的装机量在当年首次超过三元电池，此外，2018年12月磷酸铁锂电池的装机量占比也大幅上升。观察磷酸铁锂电池装机量大幅上升的月份，我们发现当月EV客车的装机量都出现环比大增的情况。优异的安全性能及成本优势，让磷酸铁锂电池成为客车市场的主要装机电池类型，而EV客车单车载电量通常为EV乘用车的4－5倍，这也使得客车市场的变动对各类型电池的市场份额影响颇大。
从新能源汽车产量与动力电池装机量同比增幅对比图中可以更明显的看出，动力电池的装机量增幅一直保持在新能源汽车产量之上，2018年高点出现于4－5月，而2019年出现于1月。时间点均为“抢装期”。相比于乘用车，客车市场受到新能源补贴政策影响更大，单车所获补贴更多，这也使得“抢装”期间客车销量都会出现一个高峰期。
除此之外，2018年新能源补贴政策对能量密度的要求更上一层楼，行业整体带电量在不断提升，这也是动力电池装机量增速曲线大部分时间存在于新能源汽车产量增速之上的原因之一。
2019年3月26日，四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，补贴政策从3月26日起实施，过渡期至6月25日止。
针对新能源公交车，5月8日四部委联合发布《关于支持新能源公交车推广应用的通知》，虽然技术指标仍按照新能源补贴新政实施，但过渡期定为2019年5月8日至8月7日。我们可以预计，新能源公交车市场在之后仍会有“抢装”情况出现，磷酸铁锂电池存在30％左右的增长空间。但考虑到国内客车市场已接近饱和，目前更多为替换需求，且燃料电池的发展也在如期进行中，今年新能源汽车市场整体预计仍会以搭载三元电池为主，各类型电池的比重会趋于稳定。
再来看看目前的动力电池的市场竞争格局。下图为2019年1－4月动力电池企业累计装机量排名。
前4月宁德时代与比亚迪的装机量占整个动力市场的比重已经达到72．1％，加上时代上汽，一共可以达到74．7％的市场份额。而在2018年，这个数字还是61．5％。
动力市场集中度的不断提升，使得整个行业的利润都几乎集中在了同一处。对车企来说，目前外资电池厂还没有真正大规模进入，为了保证优质货源的稳定性，与国内龙头电池厂的合作显得尤为重要，这就使得车厂对电池系统年度降价预期40％的目标实现困难较大，；对于动力电池行业本身来说，补贴政策大幅度退坡让行业洗牌已经开始，据SMM了解，自年初至今，以圆柱电池产能为代表的大量动力电池产能在不断转向消费类电池市场，导致消费类电池出现低价抛货的行为，年初以来主流电池型号价格已经下降12％－15％。我们预计，今年动力电池行业集中度将会进一步提升，届时，现金流优势、成本优势以及稳定的下游销售渠道将是动力电池企业制胜的三大要素。
高镍三元进度趋缓，磷酸铁锂Q2需求有望回温
2019年新能源补贴政策中，更新了对乘用车技术指标的要求。这其中，能量密度的最高要求仍是160Wh／Kg，这也明确了国家对于动力电池安全性的重视程度。从车企角度出发，目前优先考虑的一定是安全性与成本性，行业尚处于发展初期，出现安全事故对品牌形象会产生严重的影响。这也间接使得高镍三元的量产进程受到一定的影响。
据SMM统计，4月中国三元材料产量为18880吨，同比增加52．6％。
根据今年补贴政策的变化，我们预计上半年高镍三元材料的产量将保持稳定，同时不排除部分高镍三元产能转向生产5系与6系材料。
磷酸铁锂材料产量为7910吨，同比增加70．1％。考虑到新能源公交车过渡期延长至8月7日，磷酸铁锂在客车上的需求量仍会出现进一步的空间。叠加新能源乘用车过渡期临近，具备成本优势的磷酸铁锂的应用场景有望继续渗透，如低里程乘用车市场、专用车市场等。我们预计，磷酸铁锂第二季度的需求有望回温。
