“‘我们要迎来燃料电池新时代’，我不认可。在电动车技术多样化下，不是非此即彼。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武近期在相关活动上表示，他强调“我们一定要遵循客观规律，不能老追风口，大干快上。”
付于武口中的“风口”，正是近一年左右处于舆论风口浪尖的氢燃料电池汽车及相关产业。
今年年初，曾今中国电动汽车发展主导者之一的万钢，在人民日报发表署名文章称“氢燃料电池汽车。一时间引起舆论的哗然，认为国家政策将向氢燃料电池倾斜。
今年3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）。其中，明确降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准。从3月26日起实施，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。过渡期后不再对新能源汽车给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。
这项《通知》被解读为，政策将彻底收拢对电动汽车的补贴，加大对氢燃料电池汽车产业的扶持。对此，资本市场上关于氢燃料电池汽车概念的股票受到投资者的追捧。
行业中，氢燃料电池汽车产业已经暗波涌动。长城、上汽、东风、金龙等开始布局氢能源汽车领域，地方政府更是加大对氢燃料电池汽车、加氢站等项目的招商投资。目前，华南、华中、华东、京津冀等地区已形成多个氢产业集群。
“燃料电池汽车只是新能源汽车中的一部分或者是一小部分“在金坛茅山峰会上，中国工程院院士孙逢春表示。他指出国家基本确定未来将以新能源汽车为基础、智能网联汽车发展方向，总体技术目标是“高效节能”。他强调燃料电池汽车只是新能源汽车中的一部分，或者是一小部分。同时，燃料电池汽车不单单指氢燃料电池汽车，还有甲醇、天然气等。
动力技术路线再起争执
万钢对氢燃料电池旗帜鲜明的推动，以及产业和地方政府对氢燃料电池汽车的狂热，孙逢春和付于武不约而同的持不同意见。但对于中国汽车产业的动力技术路线，两人又有着不同的观点。
“于个人而言，更注重节能技术。”在论坛上，付于武坦诚的说道。对于汽车产业的发展方向，他概括为“低碳化、智能化、信息化”三方面。
其中，低碳化方面，他认为传统动力总成仍然有很大的空间。他举了个例子，天津大学的汽油机实验中热效率达到50%，菜油机热效率达到60%。量产车领域中，目前传统动力系统的节能减排做得最好的是丰田的混合动力汽车，付于武认为在后补贴时代混合动力将迎来爆发式发展。
孙逢春对中国新能源汽车目前取得的成绩进行了肯定，他将智能网联新能源汽车未来发展方向概括为“电动化、智能化、网联化、共享化和全气候化“几个方面，总的技术目标是“高效节能”。
并且，在论坛上，孙逢春强调国家已经基本确认将以新能源汽车和智能网联汽车发展方向。对于最近发生的电动汽车着火事件，孙逢春表示：“电动汽车着火率马斯克说了句真话：着火率没那么高。”他举例道，北京平均每天2辆传统燃油车要烧掉，但因为电动车烧起来比较快，因此大家关注度比较高。
锂电池产业的焦虑
新能汽车战略从2009年的“十城千辆”开始，到2018年年产销超过120万辆，中国新能源汽车在政策的扶持下成长为全球最大的新能源汽车市场。但是，随着补贴政策的退坡，各方专家人士对于新能源汽车技术路线存在明显的分歧，这让不少产业从业者异常焦虑。
江苏作为中国新能源汽车产业的重要省份，本次论坛所处于的金坛，已经形成长三角新能源汽车产业链最全、最长的产业集群。其中，江苏2018年全省销售16.4万辆新能源汽车，动力电池占全国总销量的24.5%，新能源汽车产业已经成为江苏经济的重要支柱。
但是，6月24日工信部发布公告称，自2019年6月21日起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》，这项原本保护中国本土动力电池企业发展的文件，在新能源汽车补贴退坡背景下也退出历史舞台。意味着，中国动力电池企业将面临松下、LG、三星等国际电池巨头的直接竞争。
尽管政策的保护催生出宁德时代、比亚迪行业龙头企业，但这两家企业的年出货量就占据动力电池市场70%的份额，中国动力电池企业间的实力差距非常悬殊，优秀的企业仍较少。
此外，全国政协副主席马培华在论坛上表示，中国作为锂矿资源大国之一，目前盐湖卤水法提取仍面临技术难题，因为镁含量太高提取难道大。同时，锂电池原材料生产技术和生产效率有待提高。
去年，中国新车市场销量迎来28年以来的首降，在新能源汽车尚未步入市场化发展，传统车市失去增长动力时。中国汽车企业和新能源汽车从业者都面临着双重压力。此时行业内和政策上若对动力技术路线仍模棱两可，摇摆不定，必将对产业前期投入带来不可避免的损失，这也是不少企业焦虑的原因。
