2019年7月，我国动力电池装机量达4.7Gwh,同比增长40%，环比下降29%，这也是动力电池月度装机量自2018年6月后首次出现环比下跌的情况（春节除外）。然而，在动力电池装机量总体环比大跌的情况下（其中三元环比下滑54%，锰酸锂环比下滑46%，钛酸锂环比下滑93%），磷酸铁锂电池却逆势增长，环比增长达44%。
不仅如此，7月份的磷酸铁锂电池装机量达2.584Gwh，占比达55%；而三元电池装机量仅2.075Gwh，占比为44%。这也意味着本月磷酸铁锂电池装机量已经反超三元电池。
而据统计，2019年1~6月三元电池装机量达20.2Gwh,占比为67.37%，而磷酸铁锂电池装机量仅7.66Gwh，占比为25.53%。总体上来说，两者占比差距达40%以上。
7月份磷酸铁锂电池装机量一反常态、逆势上涨，是否预示着磷酸铁锂的回暖？事实上，伴随着新能源补贴政策的退坡，拥有成本优势的磷酸铁锂回暖的呼声越来越高。从成本上来看，磷酸铁锂拥有着较大的优势，同时在安全性、循环寿命上也较三元要好。
“市场会算账，会根据性价比选择最合适的产品。”有动力电池企业负责人表示。
事实上，三元电池的的兴起深受补贴的影响。在我国新能源汽车刚兴起时，磷酸铁锂一直占据着主导地位。后来，随着补贴政策中对能量密度的要求越来越高，这才促使拥有着能量密度优势的三元电池超越磷酸铁锂占据主导地位，而这也不过是2018年的事。
2019年，新能源汽车补贴政策发布，行业毛利承压，乘用车领域取消地方补贴，总体的退坡幅度约为60-67%。同时，新能源汽车安全事故频发，多家新能源车企开启召回计划。这也让给更多的人将眼光投向了磷酸铁锂。
考虑到磷酸铁锂的安全性以及长循环性带来的经济性，业内人士普遍认为，补贴退坡下磷酸铁锂需求边际回暖。事实上，随着技术的不断进步，磷酸铁锂的能量密度也不断提升。专注于磷酸铁锂电池的国轩高科表示，目前公司已完成了磷酸铁锂单体能量密度190Wh/kg的产品升级，配套乘用车系统能量密度突破140Wh/kg，且能满足新能源汽车400公里以上的续航里程。此外，公司计划2019年将磷酸铁锂单体电芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。
由此，很多人认为磷酸铁锂的回归已是大势所趋。然而，不可忽视的是，本次磷酸铁锂的电池装机量基本上是依靠着新能源客车的贡献。在本月磷酸铁锂电池2.584Gwh的装机量，客车上的应用占比达90%，也就是说客车是导致本次磷酸铁锂电池占比的回升的主力。事实上，新能源客车的装机量在本月环比增长达109%，达到2.361Gwh，超过了新能源乘用车的装机量2.222Gwh。
事实上，新能源客车在7月的大幅增长与5月8日发布的《关于支持新能源公交车推广应用的通知》不无关系。该通知明确指出新能源客车补贴过渡期于8月5日结束，这也带动了新能源客车“抢装”潮的延续。一旦过渡期结束不排除新能源客车电池装机量将呈现断崖式下滑。
所以，虽然磷酸铁锂电池在成本、安全等方面拥有诸多优势，7月份的总体装机量也已经超过了三元。但磷酸铁锂电池是否能真正回归，现在仍不好下定论。
