国内新能源汽车起步至今已有10年，对整个行业来说，这是一个秩序性逐渐形成的过程。新能源乘用车目前已基本建立起品牌梯队，物流车的品牌效应也已显现。而在产业链上游，电池、电机、电控行业集中度与日俱增，头部品牌占据大部分市场份额。种种现象表明，中国新能源汽车产业链将在2019年开启品牌竞争模式。
从十城千辆计划到现在，中国新能源汽车产业已经走过了10个年头，在这十年里，中国新能源汽车产业逐渐从鱼龙混杂、恶性竞争走出，品牌竞争两级分化日趋明显。
新能源乘用车品牌梯队已基本形成
如果说在2018年之前，在全国乃至全球的销量榜单上，我们还常常能够看到榜单新秀异军突起，在年度销量榜单的争夺上，还留有一丝悬念，进入2019年，业内人士对于年度榜单前10的车型或企业想必已经能够预判。
在新能源汽车发展初期，既能占指标、价格又便宜的微型纯电动车成为市场的主流，但很显然，一个成熟的市场，不应该只存在技术含量较低、质量水平一般的产品，随着新能源汽车产业的逐渐成熟，仅以价格取胜的纯电动微型车逐渐败退市场，A级车逐渐成为市场主流。
与新能源汽车发展初期最主要的区别是，消费者不再会大海捞针，盲目的挑选产品，有一定用户口碑的品牌已经成为用户的首选目标。在主流车企和车型方面，逐渐形成了以北汽、比亚迪为代表的第一梯队，吉利、奇瑞、长安、广汽、上汽、长城、江淮等企业位于第二梯队；而新造车势力方面，蔚来、威马、小鹏、合众等企业在已经形成了一定的用户群体，不过笔者认为，这部分新造车势力依然挑战重重，大部分新造车势力目前的市场情况还不足以支撑一个企业保持可持续发展，超过90%的新造车势力将被淘汰已成必然。
新能源物流车品牌效应已形成
相比新能源乘用车市场初期的鱼龙混杂，很多新能源物流车经不起推敲，没有技术沉淀，团队与管理还不够健全，产品质量不过关，故障率较高；而且由于物流车应用场景较为特殊，纯电动车型并不能完全取代传统燃油车。随着时间的推移，车企已经逐步找到自己的定位，面包车、轻卡成为了市场主流，凌特、海狮在市场也能占有一席之地。
在车型的选择上，在过去的几年里，产品质量较差、性价比不高的车企已经很难获得订单，而用户口碑较好的品牌已经形成了品牌效应。中面车型的选型上，开瑞新能源、恒天新楚风、瑞驰新能源等企业成为运营商及用户信赖的品牌；小面市场几乎已经成为通家的天下。留给其它企业的时间已经不多了。
动力电池品牌聚集效应明显
在过去几年中国新能源汽车蓬勃发展的过程中，中国动力电池产业随之兴起，相比车企品牌方面的多点开花，目前，领先的电池企业基本已把配套版图瓜分殆尽，主要包括：宁德时代、比亚迪、国轩高科、力神、孚能科技、比克电池、亿纬锂能、国能电池、中航锂电、卡耐新能源；而海博思创、精虹新能源、遨优动力、天劲新能源、亿鹏能源、星恒电源等企业在细分市场则有较好表现；但更多的企业可能都将如沃特玛一般在复杂的市场环境中淘汰出局。
宁德时代和比亚迪目前并称为动力电池领域的两座大山。比亚迪方面，近期有传闻称，大众汽车集团CEO大众汽车CEO赫伯特·迪斯向比亚迪董事长王传福发出了合作邀请，探讨双方在电池业务上合作的可能性。宁德时代方面，国内排名前列的汽车企业基本上都与宁德时代展开了合作。此外，宁德时代的核心客户不限于国内企业，宝马和大众也向宁德时代伸出了橄榄枝。
此外，随着政策环境的日益宽松，曾经在中国市场争相布局却又遭遇困境的外资动力电池企业，如今又有卷土重来之势。据不完全统计，仅松下、SK、LG化学、三星SDI四家企业，近一年在华投资动力电池产业总额已近500亿元，市场环境激烈程度可见一斑。
电机电控行业集中度不断提升
目前我国新能源汽车配套电机市场仍然是国内自给，合资、外资车企一般选择国外电机配套企业。尽管目前电机市场的参与企业依旧很多，但是从装机量情况可以看出，电机市场集中度较高，其中比亚迪、北汽新能源、宇通客车、上海电驱动、联合电子、大洋电机（上海电驱动）、深圳大地和、正海磁材（上海大郡）、汇川技术、蓝海华腾、精进电动、方正电机等10家企业占据超70%的市场份额。
若未来推广集成化电驱动方案，将电机、减速器、电机控制器“三合一”集成在一起，或将“电机、减速器、电机控制器、DC/DC、配电单元”等各种功能“N合一”集成在一起，则可以拥有更高的市场规模，这也是电机电控企业普遍的发展方向。
新能源客车是一个较为封闭的市场环境，除了产品和品牌之外，其市场表现还涉及诸多因素，因此本文对其市场不做赘述。“品牌元年”是一个集体涉入品牌竞争的大集合时代，对于企业来说，如何打造品牌是目前迫切需要解决的课题，企业只有实现品牌化生存才能基业常青。笔者认为，2019年，中国新能源汽车产业链进入品牌元年，这意味着市场环境逐渐从业务竞争转换为品牌竞争，更大规模更长远的品牌旅程正在开启。
