当前我国新能源汽车产业正处于攻坚克难、爬坡过坎的关键阶段。此次政策调整，凸显出我国助推新能源汽车产业高质量发展的政策取向。
“去年，续驶里程250公里以上的电动车，国家补4.4万元，北京市补2.2万元。今年，同样的车，国家补贴2.2万元，地补取消，买同样的电动车得多掏4万元。”业内人士刘先生发现，按照财政部、工信部等4部门近日发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），今年电动车最高补贴比去年减少了50%，地方购车补贴取消。
按照新能源汽车补贴政策，去年电动车最高补贴比前年减少了40%，今年又减少了50%，直至2020年补贴完全取消。在如此大规模的补贴退坡面前，电动汽车还有人买吗？离开了政府补贴的支持，新能源汽车又将何去何从？业内人士对此进行了分析。他们认为，当前我国新能源汽车产业正处于攻坚克难、爬坡过坎的关键阶段。此次政策调整，凸显出我国助推新能源汽车产业高质量发展的政策取向。
破解补贴依赖
■按照2020年以后补贴退出的制度安排，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。
2009年以来，中央财政开始大力支持新能源汽车推广应用。财政部经建司有关负责人介绍，在各方共同努力下，我国新能源汽车产销规模快速增长，2018年产销分别达127万辆和125.6万辆，同比增长59.9%和61.7%。新能源汽车整车、关键零部件的技术水平持续提高，产业综合竞争力明显提升，已由起步期进入成长期。
据中国汽车技术研究中心政策研究中心主任刘斌介绍，从国际经验和我国实践发展来看，新能源汽车产业发展初期，具有投入比较高、风险比较大、消费环境仍不完善等制约因素，需要财政政策的支持。经过一段时间财政政策的扶持，新能源汽车市场成熟，对新能源汽车的财政扶持力度也将逐渐降低。
2015年4月底，财政部、科技部等4部门印发《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步退坡。2017—2020年，除燃料电池汽车外，其他车型补助标准适当退坡，其中：2017—2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019—2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
“由此可见，新能源汽车补贴政策并非一成不变。2016年以来，根据技术进步、成本变化以及国内外产业发展等情况，我国实行动态调整制度。”财政部经建司有关负责人告诉记者，本次调整旨在加大补贴退坡力度，分阶段释放压力。按照2020年以后补贴退出的制度安排，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。
“这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。补贴退坡，不仅仅是因为成本在下降。”这位负责人表示，随着新能源汽车产业规模的迅速扩大，产业发展过程中出现了一些新情况、新问题，包括长期执行补贴政策导致一些企业形成“补贴依赖症”，产业竞争力不强；消费应用环境仍需改善，一些地方对使用环节投入不足，充电等配套基础设施不健全；地方保护仍然存在，不利于形成统一、公平的竞争环境，不利于推动产业做大做强。退坡政策，势在必行。
坚持扶优扶强
■按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则，适当提高技术指标门槛，保持技术指标上限基本不变，重点支持技术水平高的优质产品，同时鼓励企业注重安全性、一致性。
本次调整，在补贴方面“做减法”的同时，在服务和监管方面着力“做加法”。以优化清算制度为例，现行政策规定，运营车辆申请补贴清算需满足2万公里行驶里程。部分企业反映清算时间长、资金占用压力大。为缓解企业资金压力，新政策规定：从2019年开始对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足2万公里后再予以清算。
“国家早就应该取消补贴了！”互联网造车企业——小鹏汽车董事长何小鹏在接受采访时直截了当的回复，让记者颇感意外。“车企享受财政补贴，不是能减轻车企的负担吗？”听了记者的追问，何小鹏略显激动地告诉记者，目前一台新能源汽车大概享受6至8万元左右的财政补贴，不同的车型补贴金额也有所不同。财政补贴导致车企巨大的现金流被挤占，这是因为消费者在使用新能源汽车1至2年后，政府经过统计核准后，才会把补贴打给车企。“新政策的科学性、合理性显而易见，在完善清算制度、提高资金效益方面，给我们吃了一颗‘定心丸’。”何小鹏告诉记者，新政策缩短补贴清算时间，可以极大缓解车企现金流被挤占的压力，车企再也不用担心回款问题了。
据了解，4部门同时发布的《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》，优化技术指标，坚持“扶优扶强”。按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则，适当提高技术指标门槛，保持技术指标上限基本不变，重点支持技术水平高的优质产品，同时鼓励企业注重安全性、一致性。主要措施包括：稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。
“优化技术指标，坚持‘扶优扶强’，会把超低端的产品挤出市场，培养新能源汽车市场朝着高质量方向发展，对我们车企非常有好处。”何小鹏对记者说，我国电动汽车市场如此庞大，但之前大部分租赁汽车的人都不愿意开电动汽车，就是因为我国的补贴政策催生了一批超低价电动汽车的企业。这些企业只想着拿补贴，拿到补贴后，他们会把造车成本降至很低，并把这些车出售给共享汽车公司。这种汽车给用户的驾乘体验是，电动汽车的品质非常差。这次发布的《通知》明确，将建立产品安全监控和“一致性”抽检常态机制。对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。
破解补贴依赖，坚持扶优扶强，说明一个由政策驱动的新能源汽车市场，正在向政策与市场“双驱动”转型。“政策驱动是增强消费者购买意愿，而市场驱动的核心是以消费者的选择来促进企业竞争。因此，当政府补贴彻底淡出之时，就是外资和合资品牌大举进入中国市场之日。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰对记者说：“我们必须冷静地看到，产销规模大，并不等于竞争能力强。面对技术基础薄弱、原始创新能力低等问题，国内企业必须苦练内功、迎头赶上，相关产业政策也应适时调整。”
“从长远看，电动汽车的竞争对手并不是兄弟车企，也不是跨国公司，而是传统燃油车。”宁德时代新能源科技股份有限公司创始人曾毓群认为，如果没有办法跟燃油车竞争，补贴退出后，电动汽车将没有全面市场化的可能。
