2018年2月底，深圳沃特玛电池董事长李瑶可能怎么也没有想到，一年前还能够与宁德时代、比亚迪两大龙头比肩，坐上动力电池产能第三把交椅的沃特玛，居然会在公司楼下看到“请还供应商血汗钱”的横幅。
2019年，是国内新能源汽车行业发展的第十年，补贴政策开始调整的第三年，补贴结束的倒数一年。这一年，新能源汽车市场随着诸多车型落地交付变得愈发热闹，上市不到一年的宁德时代股价节节攀高，而在证券市场新贵科创板上，目前申报IPO的企业中也出现了一批新能源汽车产业链企业，尤其是动力电池产业链上游企业。
南都科创记者发现，作为新能源汽车的“心脏”，我国动力电池产业在发展历程中踩过不少“陷阱”，且有些问题并未在过去得到解决，而是借助机遇回避、遗留了下来。如今，科创板作为中国资本市场和科创产业的一大变量，对于帮助动力电池产业链跳出低端竞争怪圈，走向高质高效，将有着重要意义。
背靠龙头
企业背后客户多有交集
作为广东第一家进入科创板IPO的企业，广东利元亨智能装备股份有限公司所属新能源车锂电子行业代表了广东制造业方向。
公开信息显示，中国目前每年约销售2800余万辆汽车，已经连续多年是全球最大的汽车市场。2018年，中国汽车销量28年来首次出现下滑，但新能源汽车正成为新的增长点，销量首次突破百万量，增速达88.5%。广东作为全国最大汽车生产基地，新能源汽车销量占比全国超过八分之一，2018年广东全省新能源汽车保有量已达到25万辆。
4月15日，广东嘉元科技股份有限公司的上市申请得到上交所科创板受理，招股书显示，嘉元科技主要产品为超薄锂电铜箔和极薄锂电铜箔，主要用于锂电池的负极材料。最终应用在新能源汽车、3C数码产品、储能系统等终端应用领域。
虽然与嘉元科技不同，利元亨主要从事智能制造装备的研发、生产及销售，为锂电池、汽车零部件等行业提供高端装备和工厂自动化解决方案。但基本代表了目前整个科创板申请上市的新能源汽车产业链企业业务方向。
从财务数据来看，两家企业在科创板上市申请企业中规模均为中等水平。
招股书显示，嘉元科技IPO融资金额为9.69亿元，主要用于生产线扩产和技术改造，而利元亨为7.45亿元，主要用于工业机器人智能装备生产和研发项目。
虽然两家企业分属锂电池产业链条不同环节，但两者背后“金主”有交集。招股书中披露，两家企业的主要客户均是宁德时代、比亚迪、新能源科技等国内动力电池生产企业。
数据显示，2017年中国动力锂电池前三位是宁德时代、比亚迪、沃特玛。2017年中国动力锂电池产量44.5GWh，宁德时代、比亚迪等前五家企业市场占比67.2%。
记者发现，IPO企业背靠龙头企业并非广东企业个例。从目前科创板IPO的企业来看，有7家与锂电池行业相关企业，其中除了广东2家外，其他5家来自长三角。而长三角也正是中国汽车制造业重要基地。根据7家净利润来看，排在首位的是浙江公司杭可科技，根据招股书来看，他的客户与广东两家也有交集，报告期内，公司客户主要为韩国三星、韩国LG、日本索尼(现为日本村田)、宁德新能源、比亚迪等知名锂离子电池生产企业，主要客户较为集中。报告期内，公司向前五名客户的销售收入占公司营业收入的60%以上。
产能风险
前车之鉴：盲目扩张遇滑铁卢
结合募资用途可以发现，广东两家IPO企业的上市融资目的都绕不开为了动力电池客户的巨大需求而扩大产能。尽管上市融资目的都绕不开扩大产能，但两家企业都对扩大产能的风险有所警惕。南都记者对比两份招股书中披露的风险因素发现，尽管业务方向不同，但共同作为服务于动力电池企业的中上游厂家，除技术风险外，两家公司的经营风险、财务风险、行业及市场风险、募资运用风险等重合率都很高。
背靠龙头企业，对两家公司来说也是“一把双刃剑”。招股书披露，2018年度嘉元科技公司前五大客户营收比例达到77.17%，且占比趋势为逐年递增。而利元亨更是在2018年度对新能源科技单个公司的销售收入就占到营收的66.19%。
由于销售客户集中，两家公司都提到了下游行业增速放缓或下滑的风险，并放在重要位置。其中，利元亨更是直言“未来，如果锂电池行业增速放缓或下滑，同时公司不能拓展其他行业的业务，公司将存在收入增速放缓甚至收入下滑的风险。”
事实上，如果下游行业增速放缓，带给中上游企业的还不仅是收入增速放缓问题。由于当前下游行业需求旺盛，带动中上游企业投资扩张产能，因此若下游行业即动力电池、新能源汽车市场达不到市场预期，前期扩张的产能将成为过剩产能，从而拖累企业发展。这一点也在嘉元科技的财务风险因素中有所体现。
不仅是嘉元科技，南都记者对比另几家已受理新能源汽车上游供应商发现，各家募资用途虽都将主要用于投资扩产，但也均对产能扩张的风险心有疑虑。
在锂电行业，产能扩张的风险确有前车之鉴。
2016年年底，国家对新能源汽车补贴政策进行调整，新增“非个人购买新能源汽车，运营需满3万公里方可领取补贴”的规定。政策出台以后，动力电池企业的回款周期至少延长了一年半，造成早期通过大举借债投资扩大产能的公司整体运转困难。随后，我国新能源汽车补贴的退坡政策陆续出台，更是让这些企业雪上加霜。
深圳市沃特玛电池有限公司，就是在这一阶段遭遇滑铁卢，从排名前三的动力电池企业一路败退，到2018年上半年已经跌出前10名。且由于债务庞大欠款众多，还曾在2018年2月引发供应商拉横幅讨债。目前已受理企业中的天奈科技，就是沃特玛电池欠款的供应商之一，这也是为什么如今的上游供应商们对扩张产能心存疑虑的原因。
沃特玛董事长李瑶曾在接受媒体采访时表示，沃特玛资金问题爆发的原因主要是对市场研判不足，公司扩张产能太快，购进和升级了太多设备，加上没有做好资本市场规划而致。靠举债和“打欠条”扩张低端产能，最终导致沃特玛黯然退场。
2018年以来，新能源汽车步入“后补贴时代”，工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春曾在接受采访时表示，目前国内新能源汽车整个产业链已经非常完备，在产业发展初期，国家各级补贴政策起到了关键的推动作用，但随着产业规模越来越大，长期补贴不可持续，更重要的是会扰乱市场机制的有效发挥。下一步，政策驱动将逐步转向市场驱动。
然而，作为与新能源汽车共进退的动力电池，其实并非一个完全的“新物种”。国内消费锂电行业的发展历程中，有两个重要的历史阶段。2001-2010年，随着中国上游锂电材料陆续突破实现国产化，中国锂电池的生产成本迅速下降，国内厂商依靠成本优势崛起，市场份额迅速扩大；2011年以后，由于智能手机横空出世，其需要更高质量和能量密度的消费锂电池，这导致国内大多数厂商“低质低价”的成本打法失效，整个消费锂电行业每况愈下，市场份额重新被日韩厂商夺走。
研发比拼
广东有企业位置偏，人才吸引力不足
跟电子信息行业一样，锂电池行业也面临着如何破解核心技术，尤其是在产业链上游环节。
记者发现，目前科创板已受理的7家新能源汽车产业链企业，均分布在长三角和粤港澳大湾区两大城市群。其中，位于长三角的企业共有5家，位于大湾区的有2家。位于长三角的5家企业中，有两家锂电上游供应商企业，两家中游智能制造类企业和一家末端回收系统企业。
特斯拉落户临港，蔚来坐标嘉定，威马定位青浦———因为国内外新能源汽车的代表厂商齐聚上海，因此，长三角也被视为中国新能源汽车的“硅谷”。
威马汽车创始人沈晖曾表示，长三角作为中国汽车产业的集聚区，在长三角形成新能源汽车产业区，可谓水到渠成。汽车产业规模经济特征显著，关联产业多、配套环节多、产业链长、技术及资本密集。其集聚的区域必须具备过硬的条件，包括产业基础优势、科技创新优势以及高端人才优势等，这些特质正是长三角之所长。
具体到科创板已受理企业可以发现，除了在数量上长三角地区居多，在企业规模上长三角科创板企业也具一定优势。其中，上游供应商企业宁波容百新能源科技股份有限公司，2018年度营收超过30亿元，是嘉元科技的近3倍，而浙江杭可科技股份有限公司，2018年度净利润28623.75万元，为7家企业中最高。7家企业整体盈利状况较好，2018年度净利润均超过5000万元。
值得注意的是，目前7家企业研发占比普遍较低，除利元亨投入占11.50%以外，其他6家2018年研发占比均在5.2%以下。但长三角锂电上游企业在研发建设上下的功夫更多。以研发占比接近的宁波容百新能源和嘉元科技为例，容百新能源拥有1支规模在300余人且拥有跨国研发机制的研发团队，而嘉元科技披露技术团队仅66人，差距较大。
招股书中显示，嘉元科技特别将吸引高端人才难度较大作为公司竞争劣势之一。嘉元科技表示，由于公司位于梅州，地理位置相对偏僻，相对于一线城市对高端人才的吸引力弱。
南都记者发现，由于当前的动力电池产业链上游企业大多由原先的锂电企业发展而来，在广东这些企业往往在上一轮的成本竞争中选择了经济欠发达地区以加大低成本优势，因此在面对新阶段技术研发的需求时面临一定困难。相比之下，长三角的5家企业中除1家位于镇江外，其余均在二线或新一线城市，其中还有两家聚集在苏州工业园区，对人才的吸引力强，也便于展开与科研院所的产学研合作。
负债率数据方面，地域特征没有行业特征明显，专业装备类企业无论是在长三角还是大湾区，负债率均在60%左右，而锂电上游供应商企业负债率均较低，都在31%以下。根据各家招股书中关于负债率的表述，除利元亨表示因公司发展较为早期而向银行借款较多外，其余负债率较高的企业均表示多为经营性负债，主要是预收账款较多，公司实际偿债压力不大。
打破怪圈
科创板或助力企业走出低成本路线
未来，中国首个“汽车硅谷”会花落谁家？从行业信息和上述IPO汽车招股书来看，终极竞决的还是研发能力。
2018年6月14日，广东省人民政府在发布《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》中提出，2018-2020年，每年从科技创新战略专项和促进经济发展专项中统筹安排资金3亿元(具体以实际立项支持数额为准)，对整车，动力电池、电机、电控和智能终端等关键零部件，燃料电池系统和核心部件，以及动力电池电解质、正负极材料等关键材料的重大研发项目予以支持。
而在长三角地区，政府支持新能源汽车产业创新的政策也在近几年陆续推出。2018年6月，杭州市出台《杭州市关于加快汽车产业创新发展的实施意见》(征求意见稿)，目标到2020年研发创新显著增强，省级及以上企业技术中心、研发中心或工程技术中心达到30家；目标到2020年协同发展水平较大提升，本地核心零部件企业具有与整车同步开发和模块化供应能力，产业协同发展体系逐渐形成，汽车零部件本地配套率达到50%以上。2018年6月，苏州市发布《苏州市新能源汽车产业发展指导意见》，其中同样提到要加快突破动力电池、驱动电机、先进控制、智能网联、轻量化材料等领域核心技术，持续完善产业链条。
值得注意的是，2018年中国新能源汽车地方级政策中，氢燃料电池的相关政策逐渐增多，包括北京、上海、安徽、广东等多省市均已出台了发展氢燃料汽车的政策，这意味着动力电池的窗口期可能已所剩无多。
有业内分析认为，消费锂电行业快速的兴衰周期暴露出我国锂电行业的低成本路线存在很大隐患。根据消费锂电市场发展经验，锂电应用市场大致遵循技术、成本、渠道的发展逻辑，如果不重视技术研发，单纯通过其他方法降低成本，尽管可以在一段时间内快速扩大产能抢占市场，但长远来看无法争取到高端的客户渠道，只能在低端市场进行残酷的价格竞争，无法做大做强。而当终端市场的产品形态和技术要求出现一次大的升级，这些产能就将变为无效或低效产能，严重拖累企业发展。这就是国内锂电行业面临的产能怪圈。
2011年前后，由于国家开始进行新能源汽车政策补贴迅速带起新的增长点，许多消费锂电厂商通过“换赛道”，转型动力电池企业整体回避了业已暴露的低成本路线问题，但这个没有解决的行业问题一直是悬在国内锂电行业产业链企业头上的达摩克利斯之剑。
过去，日本锂电技术绝对领先，中国只是行业早期爆发时的围观者，直到产业相对成熟，中国锂电企业才逐渐进入。同时，相比日韩拥有雄厚技术积累和资金实力的财团式发展，例如索尼、三星、LG等，中国早期进入锂电行业的大多都是中小企业，这也导致中国锂电产业链较为分散，负有研发功能的产业链上游供应商普遍规模较小，融资渠道有限，有些还因为地处偏远面临人才问题困扰，研发能力自然大打折扣。
但在动力电池发展上，国内动力电池产业链作为拥有相当基础的早期参与者，在下游市场和产品应用上也有了较大优势，再加上政府支持，扮演的是弯道超车的角色。对于这一代动力电池产业链来说，更应当加强核心技术实力，打破低成本竞争的循环。而科创板作为一个资本市场中的新兴变量，或许能为这一过程提供助力。
