新能源汽车补贴大幅退坡,背后的逻辑和带来的影响

2019-11-13      725 次浏览

19年新能源汽车补贴终于在各方期待和不安中尘埃落定,网上已有很多报道,作为汽车从业者,我们需要去了解补贴退坡背后的逻辑,笔者在这里尝试回答“为何退坡,退坡幅度如何定义,退坡会带来什么影响”这三个问题。


补贴退坡多少?


这里先对19年新能源汽车补贴政策划一下重点:


运营车辆补贴打七折;


地方补贴取消(新能源公交和燃料电池汽车除外);


纯电动:续航里程大于250公里;电池系统的能量密度大于125Wh/kg;百公里电耗比规定门槛提高10%;整体退坡幅度47%-60%;


插电式混合动力:纯电续航里程大于50公里,B状态燃料消耗量与现阶段油耗要求比值需小于60%;


燃料电池汽车:过渡期补贴整体退坡20%;


补贴为何要退出?


1.补贴资金已达千亿,产业已进入成长期,取消补贴能够缓解财政压力


据不完全统计,我国新能源汽车财政补贴从2009年起,累计补贴已经接近1800亿元。2018年销量达到125.6万辆,已由起步期进入成长期,动力电池和整车成本已经大幅下降。


2.财政补贴是药品,更是毒品


多年的补贴培养了一批竞争力不强而单纯依靠补贴的企业;


为了补贴,大家一拥而上,关注“哪种技术拿补贴更多”,而非“哪种技术更受市场欢迎”,放弃和忽视了终端用户的感受和需求,忽视了充电等配套设施的建设;


骗补情况时有发生,劣币驱逐良币,不利于整个行业长久和健康发展,也造成较大社会恶劣的影响;


通过补贴,地方保护依然盛行,不利于形成统一、公平的竞争环境;


3.中美贸易摩擦或是助燃机,取消补贴恰逢其时


前段时间闹得沸沸扬扬的中美贸易摩擦,其中有一项谈判议题涉及了“新能源汽车补贴政策”,美国一直也来对我国动用补贴大力推动新能源汽车的做法颇有微词。


取消新能源补贴或许是中美谈判桌上的筹码,在中美贸易谈判的大背景下,这个时间点取消补贴看起来恰逢其时。


退坡幅度如何定义?


为了在2020年底前完全退坡到位,采用分段释放调整压力的做法,即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%,而这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。


需要指出的是,燃料电池汽车过渡期补贴定义为0.8倍并不应被理解为降温,随着燃料电池产业链的国产化,19年燃料电池汽车成本同比下降20%-30%,与补贴退坡20%的幅度也基本一致。


或许是为了抚慰车企们因补贴大幅退坡而“受伤的心灵“,在发布19年补贴新政前,工信部公示了16年及之前的新能源汽车补助清算信息,发了一个126亿元的大红包。


补贴退坡带来的影响


针对纯电动汽车:


A00/A0级轿车:可能会转用磷酸铁锂电池,通过小改款提升终端售价,预计未来总量会逐步下滑;


A0级SUV:目标市场为限牌限行城市,续航多为300~400km,在主打性价比基础上拓展外观、配置等亮点,通过走量转嫁成本;


A级轿车:定位于租赁市场,加速转向定制化租赁车型,提高续航的同时简化配置以降本,依托平台来运行;


A级SUV:竞争更加激烈,终端售价区可能会提升;


针对于插电混动车型:受补贴退坡影响小,整车带电量基本不会变化,会成为合资品牌发力点,具有成本及客户口碑优势,自主品牌市场受一定挤压;


针对新造车势力:传统车企相比,产业链不成熟,成本压力大,终端售价会大概率上调;


针对于基础设施:随着补贴逐渐转向支持充电(加氢)等基础设施短板建设和配套运营服务等环节,充电桩的新增数量以及运营企业充电电量均有望改善,但具体补贴政策还不明晰;


针对于动力电池:能量密度160Wh/kg将成为标配,会进一步推动622/811高镍三元电池量产,同时磷酸铁锂电池经济性将再次得到凸显;


针对于后期政策调整:加大在消费和使用环节的非财政激励,包括限行/限购政策,开放专用车的路权等;另外,实施一年的双积分政策,并没有起到“承担补贴退坡后用积分来接替财政补贴”的作用,后续政策可能会增加经济处罚措施,设置积分的价格底线等措施。


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