报告起因
2019年新能源补贴政策正式出台，单车国家补贴仅1.8/2.5万元，取消地补，乘用车综合补贴降幅超过70%，车企面临降成本压力。本篇报告以车企的角度分析新能源乘用车降本方式、可降额度、终端涨价幅度以及对单车盈利的影响。
核心观点
2019年国补仅分250-400和＞400公里两档，分别补1.8/2.5万元，技术要求提升，补贴系数下降，过渡期后地方补贴取消，实际单车最高补贴为1.98/2.75万元，下降超70%，乘用车升级趋势结构性分化。
新能源乘用车降本重心在三电系统和汽车功能配置的调整：1）三电系统：电池、电机和电控合计占整车成本约50%，假设电池成本下降20%，对不同车型可带来0.6-1.9万元的成本下降空间；电机电控技术成熟度和规模提升带来2000元左右的下降空间。2）汽车功能配置：座椅配置的关键部件成本差别近千元，同级别车型单车差额在2000元左右；外部配置项目最多，低端车保留必要配置，高端车通过加配提升溢价，差价在2000-5000元；安全配置&驾驶辅助功能是拉开成本差距的主要部分，标配成本低，升级溢价高；信息娱乐配置是汽车智能化程度最高部分，成本在研发和运维，配置差别可以节约出3000元左右的成本。3）车企和电池企业合作模式改变，由合作开发电池系统向购买电芯转变。4）动力电池配套调整：插电混动和续航400公里以下纯电车型更换磷酸铁锂电池促使单车降本2000元和4000-12000元。5）新能源乘用车正积分交易收入：参考2018年均价300-500元/分，单车收入约600-2500元。
综合成本调整后，终端车辆售价上涨0.5-2万元即可维持原盈利水平。其中，A00车250-300公里续航版本涨价0.67万元左右；A级车500公里续航涨价0.56万元左右。其他级别和续航的车型涨价在1.6-2万元之间。上述两类车型在2019年具有较强的竞争力，A级车市场份额将进一步提升。
预计2019年乘用车销量150万辆，市场集中度进一步提升。根据头部车企2019年销量目标和市场占有率，我们维持2019年新能源乘用车销量预测150万辆，其中纯电动车110万辆，插电混动车型40万辆。头部优质企业对补贴作出迅速反应，新车型推出加速，预计市场集中度或将进一步提升。
补贴退坡引发产业链格局重塑，影响最大的仍是整车和电池环节。整车端通过各种方式降本后，终端价格上涨压力不大，单整车企业盈利将出现分化，A级及中高端车型甚至可以牺牲合理毛利率来维持原价，市场集中度有望进一步提升。
