在完成对日本动力电池公司AESC收购的半年后，远景集团日前发布了针对汽车业的全新战略——在其原有的智能物联操作系统和储能等多个领域的布局基础上，加入新进入的动力电池产品线，提出了以网络智能为核心的“新机器”战略，暴露出了要与华为站在同一战壕的野心。
作为一家中国的数字能源科技公司，今年4月1日，远景集团宣布完成对日本日产汽车旗下AESC全球多个生产基地的电动电池业务控股权的收购，同时收购的还有日本电气旗下的电池电极生产业务公司NECEnergyDevices, Ltd.的全部股权。
被远景收购的AESC成立于2007年，动力电池出货量一度位列全球前五名。2016年，日产汽车为了实现资源的集中化，决定出售AESC 51%的股权。在与全球多家企业角逐竞购之后，远景集团最终胜出。
此番收购之后，远景AESC正式成立，远景集团和日产汽车分别持有约80%和20%的股份。远景AESC总部设在日本，中国是远景AESC第四个生产和研发基地。
4月17日，远景AESC首次登陆上海车展，正式发布新一代Gen5-811AloT动力电池。据了解，该产品将于2020年中旬在远景AESC无锡工厂正式量产，未来无锡工厂总年产能可达20GWh，预计每年可为全球超过40万辆新能源汽车供货。在上海车展期间，已有不少自主车企前去了解远景AESC的动力电池。
在中国市场，日韩动力电池前几年的发展受到政策限制，而比亚迪、宁德时代等国内动力电池企业则抓住这一机遇实现了野蛮生长。2018年政策松动，日韩动力电池卷土重来，业内认为中国动力电池企业将直面挑战，但也有人认为，目前国内动力电池两极分化加剧，寡头格局已基本稳定。那么，此时入局的远景集团还有机会吗？
“我是完全不认同（格局已经形成的说法），这个深度电气化的时代刚刚开始，你怎么就能说宁德时代、比亚迪已经成为最后的秦国和赵国？整个春秋时期的百家争鸣都没开始，战国七雄这个年代也还没真正经历，而且今天电动汽车出货量占比有没有1%？”张雷在活动现场反问道。
对于远景动力电池的市场销路，张雷表示， “不少的国际客户都已经在接触了，有已经确定的订单，但其中还没有自主车企。我们对客户的选择是非常挑剔的，选择跟长期战略比较吻合的客户。”10月22日，在远景科技集团举办的“新机器·远景维珍电动方程式之夜”活动上，其创始人兼CEO张雷向经济观察网记者表示。
以动力电池为切入口，远景开始加速进军汽车产业。张雷认为，随着深度电气化时代的推进，未来整个汽车产业的商业模式都要被颠覆，电池则更是如此。不过，远景集团收购AESC的目的并不仅仅是做动力电池这么简单。“传统电池公司对于汽车厂来说，是被整合，但是远景进入了之后，未来是要集成、整合车厂。”张雷称。
为了印证这个听上去颇为狂妄的计划，远景集团发布了“新机器战略”，提出“新机器就是网络定义的机器”。谈到如何依托动力电池集成整合车企，张雷用“三明治”理论来阐释，“车是在三明治中间，我跟城市、跟电网、跟楼宇，用一个更大的网络以及更大的系统进行包围。”
创立于2007年的远景集团在相关领域有着长期布局。其产品线覆盖EnOS™智能物联操作系统、智慧储能、智能风机和风场、阿波罗光伏等多个领域。而在新进入的动力电池领域，AESC凭借和日产的多年合作充分掌握了电池全生命周期数据。这些布局也是远景发布“新机器”战略的基础。
张雷宣称，汽车行业的品牌效应慢慢在持续，随着汽车服务共享模式的出现，未来是汽车服务公司会整合汽车厂，汽车厂的地位将慢慢往下降。至于核心零部件动力电池的地位，远景集团将用网络智能来重新定义。
按照远景集团的计划，其“新机器”战略将以网络智能为核心，从电动方程式到动力电池技术，从制造绿色电能，到控制、储存电能，通过智能物联操作系统EnOS™，形成“机器网络”，释放红利。
这也符合我国整个能源变革的发展方向。今年，多位产业专家强调了新能源汽车的电动化和智能化对能源智能化变革的推动作用。除了远景集团在这一领域发力之外，今年4月17日的上海车展上，华为与宁德时代也签订了合作协议。据了解，双方极有可能在智能电池控制领域达成合作。与远景集团一样，华为在光伏、储能、智能电网等领域也有所布局。而近日，国网电动汽车也集结了多家新能源车企，探索出行方案和能源利用的创新模式。
除了建设动力电池工厂之外，远景集团还通过加入电动方程式赛事，来推动“新机器”战略的实现。2018年初，远景科技集团正式宣布加入电动方程式赛事，成为远景维珍车队的拥有者，并协助车队和车手取得了多项比赛的冠军。远景集团希望通过电动方程式优化电池的人工智能和算法，将智能化汽车打造成数字能源网络的终端，加速数字化能源革命。
不过业内人士认为，数字能源网络的最终落地仍面临很大挑战，盈利模式也并不清晰，其涉及到技术创新、基建改造、行业标准和规模化水平等多个因素。“我现在也不能说盈利节点是什么时候？我们会慢慢观察。”张雷最后向经济观察网记者表示。
