日前，中国汽车工业协会常务副会长董扬发表文章《关于四轮低速电动车标准的思考》（以下简称“低速电动车”），称自己被工信部装备司指派为标准起草组组长，并明确表示，基于安全的考虑，低速电动车将不允许使用铅酸电池。这与去年10月《四轮低速电动车技术条件》国家标准（以下简称“国标”）正式立项时的政策倾向是一致的，即低速电动车配装的动力电池要从铅酸电池升级为锂电池。
低速电动车的界定和管理本身就是千头万绪、错综复杂的工作，现在规范动力电池的问题又被推上风口浪尖。可以想见，未来国标的制定无论对低速电动车还是动力电池市场的发展，都将起到举足轻重的作用。
国家认定锂电低速电动是“正途”
低速电动车行业终于要出国标了。
我国低速电动车年产量超过百万辆，且年增速均在50％以上，虽然没有得到政策的支持，但其完全依靠市场的需要发展起来。因此，行业人士称，低速电动车为“野蛮势力”。目前，大约95％的低速电动车使用铅酸电池，其具备耐滥用性好、电池控制系统及布置要求简单、成本较低等特点。但是，随着铅酸电池的规模化应用，其在生产和回收过程中产生大量的铅烟、铅尘及含铅废水等污染物，对环境已经造成较大的危害，同时给人们的生产生活也带来一定的不利影响。
目前，国家重点支持的新能源汽车以锂电池驱动为主，且越来越成为主流方向。据记者了解，我国新能源客车发展形势较好，多数采用磷酸铁锂电池，其安全性好、能量密度相对高、体积也相对小。我国电池企业基本掌握了磷酸铁锂的核心技术，但锰酸锂和三元锂材料的电池技术仍由日、韩企业把控。在政策支持和市场需求逐步扩大的背景下，近几年，锂电池企业如雨后春笋般涌现。
2015年，工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，国务院已批示同意。2016年4月，国标立项计划向社会公开征求意见，同年11月18日第一次会议在北京召开。正是在这次会议上，低速电动车不允许使用铅酸电池的观点被首次正式提及。
市场对铅酸电池情有独钟
董扬在其文章中介绍称，“目前政府管理部门对此（指不允许低速电动车使用铅酸电池）意见不统一，多数反对”。记者在采访中也发现，行业内外反对的声音确实不少。
观点最鲜明的就是中国工程院院士杨裕生。他指出，国标不应限定电池品种，每种电池各有优劣，选用哪种应该由市场决定。
“目前锂电池并没有较大的技术突破，也没有解决核心痛点，不然新能源汽车的推广也不会这么具有挑战性。”中国电池工业协会原副理事长王敬忠对记者说，待锂电池技术进一步成熟、性能大幅提高且成本大幅下降，与铅酸电池相比性价比更高了，受众自然会选择锂电池。
记者采访了山东时风（集团）有限责任公司的相关人士，他们生产的产品就包括低速电动车。这位企业人士称，目前其低速电动车既有配装铅酸电池的，又有采用锂电池的，但前者的市场接受度更高。
另据记者了解，中航锂电等一些锂电池企业也曾开拓低速电动车市场，但后来因效果不好而选择放弃。王敬忠认为，目前锂电池在低速电动车领域很难大范围推广，将使单车成本增加上万元。
如果不允许使用酸铅电池，大多数传统低速电动车企业恐怕将面临“寒冬”。但山东时风的受访人士对记者表示，如果国标规定配装锂电、不允许使用铅酸电池，我们肯定会按此执行。
关于是否允许采用铅酸电池这一问题，董扬的观点是，过多纠缠此问题很可能久拖不决。言外之意，从环境保护及新能源汽车产业长远发展角度出发，应该当断则断。
锂电池市场或燃起新活力
“如果年产百万辆的低速电动车以后全部采用锂电池，显然会给这个产业带来巨大的市场空间。”河南环宇赛尔新能源科技有限公司常务副总经理韩光鑫对记者如是说。
按照政府部门“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，韩光鑫推测，未来企业生产低速电动车需要申请资质，驾驶员具备行驶证及驾驶证方可上路、车辆还需上牌及缴纳交强险。“这样下来，低速电动车的质量及性能必须进一步提高，因其灵活便捷、又比传统汽油车及新能源汽车售价低，有可能挤占私家车市场20％的份额。”他称。
据了解，国能、环宇赛尔等锂电池生产商甚至是电池管理系统领域的企业都对这一新兴市场有所期待，有些甚至已经“走在路上”。中航锂电市场部部长阮艺亮对记者说：“如果时机合适且市场需要旺盛，我们还会进入。”
当前，外界对锂电池能否“胜任”低速电动车市场也颇为担心，其成本、安全、回收以及与车辆调配等问题，仍需进一步考察。不过，从长远看，锂电池的价格肯定会下降，这是毋庸置疑的。
韩光鑫告诉记者，锂电池企业正在积极开发适应低速电动车的全新平台，积极寻找成本与能量密度比等优势兼具的电池组合。他还表示，我国企业也在积极研究电池管理系统，比如对每个电池芯片进行管理，以进一步提升锂电池的安全性。
