一般国产层压机产能如果按照理论值大概在16MW。一个月就是1300000W。
按照多晶电池片每片4W计算，一个月每台层压机可以生产325000片电池片。
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北极星太阳能网讯:来安县经济开发区安徽超林太阳能科技有限公司第一条多晶硅电池片生产线正式投产。据介绍，这也是“皖东第一片”、“全省第二片”多晶硅太阳能电池正式下线。
安徽省以多晶硅为代表的太阳能光伏产业发展迅猛，涌现了合肥、芜湖等数个光伏产业基地，培育出超林太阳能、阳光电源等一大批知名本土企业，“光伏皖军”在全国太阳能光伏产业版图的领军地位日益显现。据介绍，超林公司是一家集晶体硅太阳电池、电池组件、BIPV研发与光伏发电系统的生产、销售为一体的高科技术企业。
众所周知，动力电池从生产到应用于新能源汽车，有个核心的环节——PACK成组。无论哪种类型的动力电池单体，都必须经过PACK成组、检验合格之后，最终才能使用于新能源汽车上。
然而目前，行业内并未对各家新能源车企所使用的动力电池及电池模组标准定型，所以据了解，不同的汽车厂商几乎都没有采用相同的模组和生产工艺。
这不仅导致动力电池面临众多规格体系不兼容的尴尬，迥异的电池规格及生产工艺也制约着企业的生产效率，无法有效地提升产品质量和产能。同时，也对电池生产所需的自动化产线设计提出了更高、更多的要求。
并不专业的PACK现状
去年九月，工信部出台《锂离子电池行业规范条件》，在关于生产规模和工艺技术中要求“企业应采取工艺先进、节能环保、安全稳定、自动化程度高的生产工艺和设备”。这就意味着，政策对自动化产线设计提出了更高要求。然而由于模组不固定，电芯、壳体、汇流连接片、BMS系统等均可能发生变化，因此生产线的兼容性就显得尤其重要。
现阶段国内动力电池PACK水平差距悬殊，行业内真正能够满足下游整车厂商需求的优质PACK厂商寥寥无几，这就导致一些技术能力强、设计方案优秀、行业经验丰富的自动化集成商深受锂电生产企业的青睐。
而据了解，目前PACK领域做得比较有影响力的有普莱德、欣旺达、德赛电池、北京爱思开、上海捷新、欧鹏巴赫等。
从目前情况来看，我国电池PACK技术总体由三类主体实施：电芯制造企业，整车制造企业和第三方独立或合资的专业PACK公司。据不完全统计，60-70%的PACK是由电芯企业完成(客车领域应该几乎达到100%)，10-20%是由整车企业完成，20%是由第三方完成的。
其中，电芯企业涉足PACK的主要包括国轩高科、天津力神、宁德时代新能源、沃特玛等电芯企业；整车企业做PACK的代表企业有比亚迪、江淮汽车等；专业的PACK企业主要有欣旺达、德赛、普莱斯、上海捷新等。
某PACK企业高管认为，目前专业做动力电池PACK的厂商就像“三明治”一样面临着双层夹击。首先，面临资金和技术的压迫，动力电池系统PACK需要大量成熟技术的相互交叉与协作，加上这一路下来的投资很大，面临的压力和风险巨大。其次，是来自电芯企业和整车厂的挤压，电芯及整车企业可以实现内部消化，在整个PACK领域占尽了优势。
而谈到大家在动力电池PACK方面的技术协作，上述高管补充到，在电池管理系统的定制化开发技术、热管理技术、电流控制和检测技术、模组拼装设计技术、铝合金动力电池外箱铸造技术、计算机虚拟开发技术等上面均需要熟练的进行协调和操作。所有这些，不是某家企业可以单独完成的，目前协作的深度和广度还有待加强。
不过，有人对此观点也持反对的态度，“动力电池整个产业链专业化的细致分工正逐渐的明朗化，未来专业的动力电池系统PACK厂商或将占据更大的市场份额，肯定会突破目前20%的占比”。
“与整车厂、电芯厂相比，拥有电池管理系统(BMS)核心研发能力的专业PACK厂商可以针对车厂不同车型，及时调整设计方案，匹配度是最高的，后期的竞争优势也高，当然是指质量与品质过硬的PACK厂商。”中工巨能科技有限公司总经理林明表示，整车厂和电芯厂想挤掉做PACK的厂几乎不可能，但是专业做PACK的企业市场份额想要超过整车厂和电芯厂也不大可能实现，最后留存的PACK厂，必然都是拥有一定技术创新能力的企业。
据中国汽车工业协会专家预测，今年整年新能源汽车预计销售可以达到70万辆，对应的动力电池需求将达到30Gwh。预计到2020年，我国新能源车市场将达到145万辆，对应的锂电池需求量将突破60Gwh。
以2.5元/Wh的电池均价来估算，国内动力电池(包含PACK)市场总产值目前在750亿元左右。可以预见，国内动力电池市场需求飙升，无疑也是给PACK企业带来了巨大的市场空间，将会成为设备领域未来重要的角力场。
此前，长信科技7.7亿元增资比克动力电芯及PACK资产，东方精工47亿高价估值收购普莱德就是最好的佐证。
在做PACK的初衷上，电芯企业和整车企业相比于专业PACK企业的不同之处在于，电芯企业和整车企业是想通过掌握BMS和PACK技术，利用规模化降低成本。同时也可以避免过度的依赖专业的PACK企业。
除此之外，业内普遍认为，PACK及BMS在保障电池安全方面的作用无可替代。所以整车企业和电芯企业做PACK的“隐形原因”是新能源车安全性能要求越来越高，自己掌握PACK和BMS系统，可以避免今后在安全问题上导致“扯皮”。
然而，动力电池系统PACK对于技术和资金需求非常高，目前一条年产一万套电池包的PACK生产线，所需生产设备资金2000-5000万元之间，倘若电芯企业和整车厂完全自行生产很有可能失去成本优势。
因此，PACK交由更专业的PACK企业来做，在成本控制上会比较合理。但PACK企业要想生存，除了要掌握PACK核心技术，更需要为客户提供完善的PACK解决方案，同时建立起售前、售中、售后的服务体系，以消除客户的后顾之忧。
PACK企业生存之道
“PACK的技术难点在于结构、热管理、防护等级等问题上，大的方向分两个方面：一是BMS技术，主要体现在我们需要根据车厂客户特定车型的具体需求进行BMS研发；二是PACK的结构设计，整车厂对PACK的体积、重量、热管理和密封性要求都比较高。”林明表示。
可想而知，PACK企业想要分享新能源汽车产业发展的红利，就必然要依靠比电池生产企业、整车企业更专业的技术及更好的成本控制能力，以及更专业的自动化设备来实现与整车厂的稳定的合作，好在PACK企业对动力电池系统定制化需求的理解能力较强。
这是因为，动力电池PACK从立项到销售出去周期比较长，其需要根据车厂特定车型的具体需求，进行立项-方案设计-内部试制-样品测试-联调联试-国标认证-产品定型-向工信部交申请-工信部审查-工信部发布公告等，这也导致PACK领域的进入门槛高。
由于进入门槛高，PACK厂商的内部竞争对手会相对稳定，但是随着产业链各自之间不断的“联姻”，市场竞争格局也呈现出新的态势。强强联合不仅巩固了各自优势地位，还能实现了1+1>2的效果，这也是为什么目前动力电池PACK行业流行“兼并购”的原因之一。
业内人士认为，未来PACK企业要想在未来的市场竞争中脱颖而出，必须淘汰掉传统的装配工艺及生产方式，因为电池的主要客户整车制造企业永远不变的要求就是更安全、更可高靠性和一致性。自动化、智能化的生产方式，或将成为车企考量PACK企业的重要指标。
因此自2015年起，为了提升生产效率，降低成本，已经有一些实力较强的企业开始逐步选用全自动化的PACK产线。
林明认为，拥有强大的研发能力和资金扶持，PACK企业才能有效的开拓市场。同时PACK厂商需要不断增强企业的研发实力、提升产品质量、实现生产的自动化。同时还要巩固好自己的BMS团队，为客户提供整套合理的解决方案。
