我国电动汽车产业在国家政策的扶持下，近年来实现了迅猛的发展，现在已拥有较为成熟的产业链基础，因此，最近我国的新能源汽车产业政策的重心已逐步由电动汽车转移至燃料电池汽车领域，并致力于推动燃料电池汽车产业化进程。
1、燃料电池产业已经成为国家战略层面关注焦点
2018年以前，国家宏观政策主要关注燃料电池、氢能利用的顶层设计和财政补贴等。但进入2019年以来，各地政府对于燃料电池汽车行业的关注度有了明显提升，多方位的政策不断加码，并且尤为关注广大下游应用端的积极推广，这种趋势已经表明我国政府对于燃料电池汽车的发展方向及应用推广有了很强的自信心，并试图通过多种市场化的手段，积极的产业政策引导燃料电池行业健康发展。
另外，各级地方政府也积极出台燃料电池汽车扶持性配套政策。地方政府的积极响应将有助于加快燃料电池汽车在各地终端市场的落地，及示范效应的形成。中央及地方政策配合，将有望在燃料电池汽车行业复制过去电动汽车行业的快速增长。
2、日美发展模式值得借鉴
日本是燃料电池技术发展最为早期也是最为成熟的国家：日本早在2009年就发布了《燃料电池汽车和加氢站2015年商业化路线图》，2014年，日本出台的《氢能/燃料电池战略发展路线图》明确了氢能三步走发展战略：日本以发展民用为主，预计到2030年燃料电池装置使用量达到530万台。而美国燃料电池技术路线是走军民两用的路线，美国政府近年来大力支持包括燃料电池在内的清洁能源技术的发展，美国能源部、各大州相继出台扶持政策，希望通过政府扶持的举措推进燃料电池的普及。不仅仅在民用端，在特种等特种设备也均有应用。
3、产业链逐步完善，关键技术有待突破
中国经过多年的燃料电池技术积累，燃料电池产业链已经在氢气制备、氢气储运及氢气加注等配套环节取得了长途进步，目前已经具备了全面产业化的基础。例如，在氢气制备方面，短期内，氯碱和焦化的副产氢靠近负荷中心，足以满足对低成本氢源的需求；长期来看，煤制氢和弃风弃光制氢将是主要的氢源供应。在氢气储运方面，短期国内氢源主要为靠近负荷中心的工业副产氢，低成本、适宜短距离运输的长管拖车将是氢气的主要储运方式；随着国内煤制氢和弃风弃光制氢规模逐渐扩大，适宜长距离、大规模运输的液氢槽车将逐步成为主流。而从加氢站的建设进度看，全国主要区域已经在陆续开展规模建设当中。
4、质子交换膜（PEM）燃料电池空间广阔
质子交换膜燃料电池，因其工作温度低（50℃-100℃）、启动速度快，燃料电池在交通动力领域具有广阔的应用前景。目前主流的燃料电池汽车均采用PEM燃料电池。PEM燃料电池的成本是限制其商业应用的主要原因之一，目前燃料电池系统占燃料电池汽车的成本比例约为50%。另一方面，PEM燃料电池成本具有很大的下降空间。根据DOE统计，燃料电池成本已有2006年的124美元/kW下降到了2017年的45美元/kW。DOE预计燃料电池系统成本到2020年将下降至40美元/kW，并最终下降至30美元/kW；燃料电池电堆成本到2020年下降至20美元/kW，并最终下降至15美元/kW；预计膜电极（MEA）成本到2020年下降至14美元/kW。
近年来，国内燃料电池电堆产业链持续进步，在关键零部件方面已经具备一定的国产化能力。我们相信随着国内燃料电池产业不断发展、国产化进程持续推进，燃料电池核心部件厂商将获得良好的发展机遇。
5、中国燃料电池未来空间广阔
燃料电池行业短期发展要靠补贴政策的强有力推动，长期发展还需要依靠技术的进步、产业链的完善、成本降低：氢燃料电池汽车具有动力性能高、加氢快、充电快、续航里程长、接近零排放等诸多优点。从发展现状看，燃料电池汽车商业化的关键是降低成本，包括电堆以及相关核心材料等。另外，加氢站数量少也是制约产业发展的一大瓶颈。2019年有望正式实施"十城千辆"计划，将通过政策补贴的方式给予燃料电池产业快速发展的推动力。长期来看：中国要赶上日美技术水平，并实现大规模商业化，仍然存在关键瓶颈问题：一是关键技术不成熟、未实现国产化，其二是制氢、储氢、运氢、加氢站产业链发展和基础设施配套尚不完善。未来产业发展将走出分化行业，在技术进步中具备优势的企业将快速成长。 中国燃料电池产业目前处于萌芽时期，商用车是规模化应用的先锋。公共交通的平均成本低，形成规模后带动燃料电池成本和氢气成本下降；另一方面商用车行驶在固定的线路上且车辆集中，建设配套的加氢站比较容易。2018年中国燃料电池汽车产销均完成1527辆，包括1418辆燃料电池客车以及109辆燃料电池货车，而国内商用车销量为437.1万辆，燃料电池汽车渗透率仅0.03%，未来发展空间可观。
