现在我们说到新能源车，首先想到的就是电动车，但是，最初希望通过改变汽车使用的能源以降低碳排放量的时候，第一个进入我们视野的，其实是氢能源。理由很简单，氢气燃烧后的产物只有水，可以彻底解决碳排放的问题。
但是，氢气的提取和储藏成本一直居高不下，技术方面的突破也不如电动车来的更快，于是，我们就暂时性地搁置了氢能的计划。
不过，暂时搁置，并不意味着就不考虑了，在发展电动车的同时，我们也看到了很多海外车企仍然没有放弃对于氢能的希望，而随着中国电动车市场逐渐趋于稳定，氢能，同样也被我们再次提起。
从燃料，到燃料电池
最初我们试图用氢能取代燃油的时候，思路很简单，直接把燃料替换了就可以了，氢气有比汽油更高的热值，同时经过宝马的验证，氢气可以在不改变现有发动机结构的前提下，直接用作燃料维持发动机运行。而且，宝马不仅验证了，还付诸于行动了。它生产过一辆被改装成氢能的7系轿车，以及一辆名为H2R的概念车，在当年出现在过各大车展上，一度让人以为，这就是未来汽车的样子。
然而，为了保证以氢气为燃料的车能够跑得足够远，需要把氢气压缩成液态放在车上储存，这听起来既危险，成本也高，这可能也是为什么宝马的这个项目最后不了了之的原因之一。既然直接把氢气用作燃料的方式不可行，放弃如此清洁的能源不用又太可惜，人们便开始思考氢气的其他可能性。
这时，燃料电池这种方式成为了人们的第二选择。
所谓燃料电池，其实并没有燃烧发生在反应过程中，简单来说，它是通过用一张电池膜隔离燃料和氧化剂，将外部电路分别连接两级，燃料和氧化剂通过电池膜交换带电离子，从而产生电流，也就实现了发电的效果。换言之，燃料电池虽然叫电池，但是它并不是一个储存电量的容器，而是一个发电装置。
而在燃料电池这个方向上，虽然仍有着难以控制的成本，但是至少能够看到希望，从最初售价高达85万人民币的现代途胜FCV（FuelCellVehicle燃料电池车），到紧随其后的丰田Mirai，还有本田的Clarity，包括不久之后会来的现代Nexo，我们看到了量产氢燃料电池车一步步的成长和进化。虽然仍有很多不足，但是从可持续发展的角度看，燃料电池加注时间快，续航里程长等，仍然是它的优势，也正是我们一直不肯放弃的原因。
默默无闻，不代表毫无建树
确定了方向，下一步就是制定具体的实施路线了，而我们手上已经有了现成的经验，那就是补贴。我们通过补贴的方式，将中国的电动车市场发展成了全球最大的市场，同时也通过补贴的方式，将有关电池的技术，发展到了世界一流水平，因此，同样通过补贴的方式发展燃料电池，这是一条已经铺好的路。
也许你会说，从技术角度来看，中国在燃料电池方面远落后于日本、美国、欧洲甚至韩国，只靠补贴，能有多大的效果？但是不要忘记，5年前，我们的电池技术同样远远落后于人，就是在补贴的推动下，我们来到了前列。况且，在燃料电池方面，我们也不是完全的落后。
有一个你可能都没听说过的公司，东岳集团，作为曾经终止中国氯碱行业对于海外离子膜依赖的一大功臣，在2013年11月，正式成为了AFCC集团的战略合作伙伴，负责燃料电池膜的研发。你可能不知道AFCC集团，但是它的三个股东你肯定都认识，分别是戴姆勒、福特和全球燃料电池最大生产商巴拉德。
5年的时间，中国的燃料电池膜已经在模拟乘用车工况下运行了超过6000个小时，而除了它，只有美国的GORE公司能够达到这一标准。由此可见，在燃料电池膜这一燃料电池的核心部件之一上，我们有一定的基础。
同时，既然燃料电池车也是通过电驱动车辆，那么我们在电动车领域所取得的电控系统方面的成果，同样也为燃料电池车提供了捷径。如此一来，燃料电池车市场我们最没有底气的地方，就变成了配套设施的建设，而这些都是可以靠补贴就能解决的。
当然，造一款新能源车，显然不是解决单一技术就能成功的，特别是燃料电池车，这种有燃油车的"油箱"，又有电动车的电池，同时两者还都是主力驱动形式的车，更是有很多问题需要解决，但是，对于燃料电池，中国的补贴政策可能会持续到2025年，也就是说，我们有充足的助跑距离，来赶上别人的脚步，甚至在起点本来就没有落后太多的情况下，有很大的机会可以实现反超。
虽然ElonMusk说燃料电池是个"蠢技术"，但是我们还是看到了日韩等国将其视作国家战略研发，从长远角度看，燃料电池也确实更能实现可持续发展，而我们如果想要继续在新能源领域稳定自己的地位，尽快推出自己的量产版燃料电池车，成为了我们的下一个任务。
就像前任科技部部长万钢在《人民日报》发表的《促进新能源汽车产业健康发展》一文中提到的，纯电动汽车在续航里程和充电时间方面仍存在短板，而针对燃料电池的拓展，可以在一定程度上解决这一问题。
可以肯定的是，在燃料电池上，我们比电动车更有信心。
