近日，在2018年第一批科技成果转化签约大会·中国地质大学（武汉）专场，武汉地质资源环境工业技术研究院就该院的氢能汽车成果转化及产业化项目与武汉九兴金融控股集团有限公司达成合作，协议金额高达20亿元。项目预计到2020年形成年产5万台整车的生产能力。无独有偶，近日，《日本经济新闻》报道称，日产宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池车的计划，将力量集中于发展电动汽车。曾经备受热捧的氢燃料电池技术，却在其大本营日本遭遇了发展瓶颈。
与国外发展氢燃料汽车遭遇阻力不同，氢燃料电池汽车在我国正在逐步发力。业内人士分析，如果说2017年被视为我国的“氢燃料电池汽车元年”，那么，2018年则是大规模商业化的重要开端，对于国内广大车主而言，氢燃料电池汽车离他们还有多远？
技术是核心
“采用新的无污染的清洁能源替代现有的化石能源是当今发展的趋势，氢燃料电池汽车与传统汽车相比，燃料电池车能量转化率高达60%至80%，为内燃机的2至3倍，氢燃料电池的核心技术是膜电极，包括电解质薄膜和催化剂技术。”武汉喜玛拉雅光电科技股份有限公司（下称喜马拉雅公司）总工程师谢金水表示，目前我国氢燃料电池高成本的现状制约了氢能产业的发展。
为解决我国燃料电池生产所需的催化剂等关键材料长期依赖进口的产业化难题，打破少数发达国家对燃料电池关键技术的长期垄断，推动燃料电池的国产化和产业化进程，我国已初步认识并取得了一些成果。日前，我国自主研发的拥有自主知识产权的氢燃料汽车已经在湖北咸宁成功试运行。
“目前，我们已攻克燃料电池催化剂量产技术，以及膜电极、双极板等关键材料的研发和工艺制备，共获得授权专利17件，实现氢燃料电池关键材料及零部件的国产化，其成本可比进口同类产品降低50%至80%，部分零部件的质量和性能已经超过进口产品。”喜马拉雅公司有关负责人表示，去年5月，公司已建成年生产1000台燃料电池电堆生产线，今年年产能力将达1.2万台。这不仅可以打破少数国家的长期垄断，也为加快我国氢能产业的发展奠定了基础。
研发是关键
“在国际上，氢燃料电池车的发展大约可分为三个阶段，从上世纪90年代开始探索，证明燃料电池车可满足汽车应用性能的要求；2005年至2012年主要解决电池寿命问题，例如美国能源部要求大巴车燃料电池寿命大于1万小时、轿车大于5000小时等；目前已进入商业化初始阶段，主流车企不断推出新款燃料电池汽车，但也面临成本、加氢站配套等难题。”中国工程院院士、中科院大连化学物理研究所研究员衣宝廉表示。
为了解决高成本及技术难题，国外车企也加快了合作的步伐。据外媒报道，近日，奥迪和现代达成了专利交叉许可，两家公司可以共同开发氢燃料电池汽车。这一协议意味着双方可以相互使用氢燃料电池的技术和专利，加快这一方式的应用和落地。同时，这种合作也方便双方分摊研发成本，能够更快更有效地促进氢燃料电池汽车的量产，从而加速盈利。此外，双方更希望这种合作关系可以使自身成为行业新能源汽车领导者，树立新能源动力系统汽车的标杆，推动全球新能源汽车发展。
据介绍，奥迪品牌致力于氢燃料电池研发已近20年，从2004年第一辆测试车到2016年发布h-tronquattro概念车，一直在证明自己在氢燃料电池领域的研发能力。而现代品牌在氢燃料电池领域同样处于领先地位，研发至今也有十几年历史，积累了丰富的经验，在今年又推出了第二代氢燃料电池车型NEXO，所以双方选择了强强联手共同研发氢燃料电池汽车。
目前，我国也正在大力鼓励、支持和积极推动国内燃料电池的发展。2016年5月，国务院印发《国家创新驱动发展战略纲要》，提出要“开发氢能、燃料电池等新一代能源技术”。在“十三五”电动汽车科技规划中也特别部署发展燃料电池汽车，计划在关键基础器件、燃料电池系统、基础设施与示范三个方面加大研发和投入力度。
2016年工信部组织制定的《节能与新能源汽车技术路线图》明确提出：2020年实现5000辆级规模在特定地区公共服务用车领域的示范应用，建成100座加氢站；2025年实现5万辆规模的应用，建成300座加氢站；2030年实现百万辆氢燃料电池汽车的商业化应用，建成1000座加氢站。
“20多年来，以氢能作为主要燃料的燃料电池汽车，在我国的发展有目共睹。我国现已掌握车用氢燃料电池的核心技术，基本建立具有自主知识产权的燃料电池动力系统平台，并进行了示范运行。在寿命、可靠性、可使用性等方面，氢燃料电池均基本达到车辆使用要求，具备大规模示范的基础并趋于成熟。”衣宝廉表示。相信在政府持续推动加氢基础设施建设、支持国有与社会资本参与燃料电池汽车全产业链发展、加快完善氢能源产业法律法规的条件下，氢能的应用将涵盖人们生活的方方面面，氢能产业也将迎来可广阔发展的舞台。
本文摘自：江门高新区科创局
