不管是中国，还是全球范围来看，深圳市比克电池有限公司都是最积极应用811电池的动力电池企业之一。目前，811产品在比克动力电池出货量中的比例已经超过50%。
9月20日，比克电池总裁解国林在2018全球未来出行大会上，接受媒体采访时，对比克的产品规划、技术特点、电池回收项目和战略目标等做了介绍。他表示，比克的811产品技术已经成熟，并大量上市。
近年来随着电池产能的快速扩张，上游原材料价格普遍大幅上涨，尤其是三元材料中的钴，前两年几乎都是翻倍暴涨。今年以来虽然原材料涨幅趋缓，但是补贴退坡了，整车企业对动力电池的要求却变得更高，要求动力电池价格进一步降低，同时也在逐步延长回款周期。在此压力之下，电池企业的数量也在快速减少。2016年的时候电池企业大概是130家，2017年公告的是90家左右，今年的电池企业只剩下60家左右。
比克电池总裁解国林
对此，解国林认为，竞争虽然很残酷，但这是很正常的状态，优胜劣汰才能让企业更有竞争力。但短期也不会出现头部几家企业把市场瓜分完毕的状况，因为目前新能源汽车还处于发展初期，各种技术路线还都在探索之中。面对补贴的下降，承受巨大压力的电池企业也会各显神通，有的靠差异化产品，有的依靠技术创新，还有的则是通过细分市场。
2020年以后，当新能源汽车销量达到200万辆的时候，除了宁德时代、比亚迪、比克等规模很大的电池企业，也会有一些做差异化的电池企业共同存在，比如说混合动力车型，混合动力对电池要求是功率型，类似做细分差异化的企业也会有自己的市场份额。
关于量产811高镍电池
近日，有媒体报道，韩国电池企业LG化学和SKI都宣布推迟811高镍电池的量产时间，三星SDI也表示，2018年配套宝马的动力电池将从NCM523升级至NCM622，NCM811电池的应用时间要到2020年以后。而比克电池目前811高镍材料三元电池已经量产应用，这样的策略是否有点激进？
对此，解国林表示，日韩推迟到量产时间的应该是方形电池，方形是叠片，圆形是卷绕，圆柱结构能够均匀释放，两者工艺不同。他认为目前高镍811适应用在圆柱电池上，方形电池方面应用可能会有鼓涨现象，无法防范热失控风险等不利条件。特斯拉目前量产车上采用的圆柱电池，也是811体系的。
解国林谈到，比克长期深耕三元电池领域，目前在电池技术研发方面应该也算是行业领先的。811电池是指里面的成分比例来讲，镍占8成，能量密度提升了很多，但是材料特点也带来很多挑战。比如易氧化程度比较高，这个上面有一些问题，因为比克做的比较早，而且供应商跟我们一起在成长，这个里面我们做了大量工作，主要是几个方面：
比克电池通过长期研发对电芯的高镍正极材料、硅和金负极材料、电解液材料等进行不断调整，在稳定性和循环寿命上取得重大突破，从材料体系、工艺工程等方面提出了解决方案。
另外，由于高镍材料本身具有不稳定性，其本身制作难度极大，材料的选择十分重要。在高镍正极材料的选择上，以及对电池的理解和制成过程都有极高的要求，比克在这方面一直都在前面，2006年国内最早的18650自动化产线就出自比克工厂。
除此之外，比克电池与科研院所共同对高镍材料成膜的特性进行了专题研究，提出多项研究成果。而在对硅和金负极材料的处理上，比克电池通过更合理的使用粘结剂和导电剂，进一步提高了电芯的循环和安全性能。同时，比克通过对电解液配方的调整大幅度降低电芯电阻，使其循环寿命和低温充电性能大幅提升。
这些难点都是高镍材料本身特点带来的挑战，但是比克电池克服这些挑战之后，产品在循环性能和稳定性上已经达到了很好的水准。所以说比克在高镍811电池应用已经比较成熟，而且高镍811电池在市场占比已经打了50%左右，主要在2.75电芯和3.0电芯上。
因为比克目前的自动化产线直接就可以生产811电池，目前没有全部换成811高镍电池并非技术原因，主要还受限于满足条件的原材料供应。所以，一直以来比克的原材料供应商也都是跟着比克在共同成长，在供应链体系上面，比克一方面培育规模较小的供应商做大做强，使其供应能力逐步增强；同时还要导入原来不具备做高镍811正极材料能力企业与比克合作，共同开发正极材料，只有供应链体系和技术提升同步进行，不断创新才能是高镍811体系不断发展。
关于电动汽车起火问题
对于近期频发的电动汽车起火事件，解国林认为，现在电动汽车一起火大家就认为是高比能量密度电池不安全。其实这只是大众对新生（未知）事物的习惯性恐惧，从近期的起火事件来看，绝大部分起火都是发生在前几年推出的新能源汽车上，而并非搭载高能量密度电池的新车上。
前几年推向市场的电动汽车，一些质量较差的动力电池电芯，到现在已经开始出现衰减。这时候因为电芯的一致性不够好，衰减的电芯已经充满电了，而健康的电芯还未充满，这时候继续充电就可能导致一部分电芯出现热失控的现象。
解国林进一步解释，电池起火实际上包括两个部分，电池本身热失控管理问题和电池包的管理出问题。电池的本身热失控，包括内短路等等这些东西、漏电、超充等等电池起火。电池包里面，有电芯、管理系统、导线、冷却系统和加热系统等等这些东西，比如说导线虽然不是电池的内部短路，但是它也会引起电池外短路，这有电池的原因，也有整个电池包的原因。
除了电池的原因，还有车辆本身的原因，比方说电动汽车里面的线束，电机，因为很密集，起火了以后整个烧一塌糊涂，到底是电机还是电池，大多数都是认为电池，但具体是要个案分析的。
另一方面就是充电过充引起的，所以针对电动汽车起火，估计国家下一步要出台相应的有关法规或者一些行业管理制度能够来约束电动汽车这个起火的问题。未来可能首先出一些技术的标准，规范一些行为，能够让大家重视电动汽车的质量和安全。比克电池装机的车辆将近13万辆，目前还没有发生过一起电池起火事件，也说明了比克质量是比较稳定。
关于电池技术路线之争
对于目前市场上关于圆柱电池、方形电池、软包电池哪种才是动力电池的未来，解国林认为，实际上这三者各有优劣势。比如圆柱电池，首先圆柱电芯的单体能量密度很高，比克现在大规模量产的电芯能量密度可以做到250Wh/kg，将近260Wh/kg。其次，圆柱电芯一致性比较好，尤其是长时间使用以后，一致性不好的电池对整车应用的影响会放大。
方形电池也有自己优势，比如方形电池快充效率高，成组后电芯之间的间隙较小。而软包电池的优势则是系统的能量密度要高一些。
但是三者也都各有缺点，圆柱电池成组后电芯之间的间隙相对较大，软包电池的问题在于长时间使用后可能会漏液，而方形电池因为容量比较大，内部的安全隐患相对而言要更多。
短期内，哪一种电池都难有绝对优势，而且各大电池企业也并非只有一种电池布局，日韩电池企业不少都是三种电池都有。比克也有专门的固态电池研究院，7月研究院还邀请了20余位电池专家讨论固态电池的规划。专家讨论非常激烈，大家都认为固态电池是一个方向，这个没有错，但是短期内商业化应用还很难实现。
而且，比克电池还在增加新的动力电池生产线，这条产线也同样会生产方形电池，还有磷酸铁锂电池，新的产能规划大概8-10G瓦时。
最后，解国林对动力电池的总结还是，无论什么形状、什么材料、什么能量密度，电池产品的安全性、一致性等基础要求，才是在任何市场环境下都是必须坚守的底线。
为满足动力电池的产品需求，比克将继续扩大生产。解国林介绍，预计今年10月，位于郑州的比克电池工厂第三期将正式投产，加上深圳基地已有的3.5GWh产能，届时，比克将形成8-10GWh的年产能。
解国林坦诚，与2017年相比，今年1-8月，比克在动力电池装机量排行榜的名次稍有下滑。
不过，除CATL和比亚迪外，第三名之后的动力电池企业差距并没有显著区别，装机量榜单的企业排名仍在不断刷新。对比克而言，绝对名次似乎并不那么重要，拿出安全、优质的产品，并在下一代动力电池赛场上走在前列，更为现实。
本文摘自：搜狐
