爹妈手里的电视遥控器、孩子摆弄的不少玩具、厕所新添置的自动洗手机、进出都要指纹识别的智能门锁，这些东西的共同点是，都需要5号或7号电池。虽然我们的手机已经全部内置锂电池，但生活中还是有很多设备离不开碱性电池。而说到碱性电池，浮现在我们脑海的第一个，甚至对很多人来说唯一一个品牌，就是南孚。
说到南孚，人们又要和另一个词关联起来，聚能环。“南孚聚能环，一节更比6节强。”
南孚聚能环2代来了
近日，南孚电池推出升级产品南孚聚能环2代，拥有高达23项重大技术升级，电量提升25%。鉴于现在人们使用南孚的场景都在一些低功耗设备上，时间长到根本不用想着更换，这次升级基本不痛不痒，不过多一些电量总是好的。值得关注的，是聚能环本身。
说起聚能环，不得不说南孚的宣传非常有效，“一节更比6节强”的广告语在很多人的童年记忆里占有一席之地。甚至有的人会把这句话和另一个品牌的广告视频联想起来。
这则视频里几只兔子借力都赛不过另一只兔子，这不就是“一节更比6节强”的形象体现。但是这则广告实际上是“金霸王”的广告。后来金霸王还根据原版创意重拍了这一视频，只是不知道多少人看过，又有多少人记住了“正主”金霸王。
聚能环本身不能聚集任何能量，如果把它抠出来你会发现，它只是一个塑料圈。之所以聚能，是因为如果没有这个圈，电池会自然放电。碱性电池的底部是正负极交接处，空气湿度超过30%就会形成微弱的导电能力，在电池底部形成微弱的短路，电量就越来越少。
所以说，聚能环只是一个环，2代的电量提升和聚能环无关。
根据官方介绍，这次聚能环2代是加入了高能正极环融合精导石墨和高比表面锌粉，可见是导电性能提升，有效降低放电过程中的损耗，增加有效反应面积，才得以实现了电量的提升。不过这次聚能环2代号称可以10年长效聚能，也就是锁住电量10年，还是要靠聚能环发挥作用。
说了这么多，实际上我们并不需要分辨这些细节。我们应该多了解一下的，是南孚已经不止电池。
南孚已经不止电池
南孚电池在全国电池生产行业可以说是首屈一指。根据南孚官网的介绍，南孚聚能环已经连续畅销24年。南孚与电池两个词的挂钩就和聚能环电池本身黑色和金色的搭配一样深入人心。
不过，作为一个偏传统的行业，南孚是不是已经太落后了呢？几年前小米推出彩虹电池时这一话题就已经提起。
普通消费者认为小米彩虹电池要以更实惠的价格和更年轻的外观颠覆南孚时，有媒体翻出了南孚糖果电池。2015年10月上市的南孚糖果电池证明了南孚并不是不思进取，不过紫米公司晒出的专利也证明自己没有抄袭。不管怎么样，南孚已经不只是聚能环。
浏览南孚官网和南孚在京东等电商平台的官方店铺可以发现，除了碱性电池，南孚还有移动电源、无线充电板、数据线、车载配件等产品线，围绕“能量”这个核心已经铺开了一个水到渠成的摊子。其中南孚“晓加口红充电宝”的性价比甚至达到了行业相对靠前的水平。
早在2018年的CESA(亚洲消费电子展)展会上，南孚就推出了南孚智造这一品牌，展示了近年来自主研发生产的一些无线充电设备，宣示从电池企业成功已经转型为中国先进的民用电源企业和科技公司。
作为科技公司，南孚需要用研发实力说话，这大概也是聚能环2代面世的原因。据悉，聚能环2代的25%提升由南孚投入了1.5亿研发费用达成。另外，南孚针对各类用电器放电模式进行产品优化，广泛适用于各类电器，其中智能门锁开门可以突破12000次，续航能力的确非常亮眼。
南孚也还是电池
当然，南孚在大多数人眼中还只是南孚电池，即便推出了很多手机配件，也难以成为大众的首选。例如，售价79元的南孚无线充电板，性价比并不输现下的互联网公司，还加入了黑胶唱片设计;能作为无线充电器的鼠标垫也紧跟时代、顺应用户需求。只不过，用户选购这些产品时的注意力并不在南孚，南孚与电池紧紧捆绑的固有观念也限制了它迈出更大的步子。
最后需要补充一点，现在的南孚电池已经做到了无汞无镉，可以随生活垃圾一起丢弃。很多老年人到现在都奉为圭臬的“碰了电池要洗三遍手”、“电池用完要专门回收”的说法，已经不科学了。
电池相关资讯介绍：
2018年12月我国新能源汽车生产22.6万辆，同比增长16.0%，环比增长17.7%。2018年全年新能源汽车生产122.1万辆，同比大幅增长50.7%。其中新能源乘用车产量为99.4万辆，同比增长80.7%。根据盖世汽车研究院统计，2018年12月动力电池装机量13.60GWh，同比增长15.4%。2018年全年动力电池装机量为57.35GWh，同比增长57.0%，其中新能源乘用车装机量达到32.86GWh，占总装机量的57.3%，同比增长137.0%，成为动力电池的主要需求增长点。
细分市场分析
2018年12月，动力电池总装机量13.60GWh，创单月历史新高，同比增长15.4%，环比增长51.7%。新能源客车本月动力电池装机量达到5.10GWh，环比增长108.1%，是本月环比增长的最主要推动力，主要原因在于行业内对于2019年新能源客车补贴大幅退坡的预期，以及由此所导致的市场产销两旺。本月新能源客车产量达到33，599辆，环比大涨100.1%，其中宇通客车、东风小康、东莞中汽宏远汽车、中通客车、比亚迪等本月客车产量TOP10车企，除了南京金龙产量环比下降以外，其他车企均有49%以上的环比增长率。专用车及货车本月装机量达到2.48GWh，环比上涨95.2%，与客车情况类似，也是12月动力电池装机量环比增长的主要推动力。但是从同比看，本月客车与专用车以货车分别下降10.8%、27.9%，乘用车12月动力电池装机量达到6.02GWh，同比增长129.3%，只有乘用车市场同比正增长。
2018年全年动力电池装机量为57.35GWh，同比增长57.0%，其中新能源乘用车装机量达到32.86GWh，占总装机量的57.3%，同比增长137.0%，成为动力电池的主要需求增长点。新能源乘用车2018年生产99.4万辆，同比增长80.7%。动力电池装机量增长幅度远大于产量增长幅度主要是因为2018年新能源乘用车转型升级，2018年A级车生产44.0万辆，电池装机量达到15.85GWh，无论是产量还是动力电池装机量都已经远远超过A00级车（生产32.78万辆，电池装机量8.63GWh），A级车已经牢牢占据着新能源乘用车市场最大的份额，且我们认为A级车2019年份额还会继续扩大。2018年插电式混动乘用车装机量为3.71GWh，同比增长145.7%，主要是由于私人消费认可度提升带动，2018年比亚迪唐、荣威i6、比亚迪秦、荣威eRx5、包括合资品牌途观LPHEV、宝马5系等车型都在市场取得好的成绩。
电池结构分析
磷酸铁锂凭借安全性、循环寿命、价格等优势在初始时占据着最大的市场份额。但随着补贴政策与高能量密度挂钩下，三元材料电池能量密度大的优势成为乘用车的主流选择。随着乘用车产量和市场份额暴涨，三元材料电池也迅速超过磷酸铁锂电池，牢牢占据主流地位。
动力电池装机量TOP10企业分析
装机量TOP10企业2018年累计装机量达到43.36GWh，占总装机量的81%，较2017年的TOP10企业占比提升，市场向头部企业集中度提升趋势明显。宁德时代2018年装机量达到23.54GWh，目前已和一汽、北汽、吉利、上汽、上汽通用五菱、长安汽车、蔚来、广汽、奇瑞、长城、东风和江淮等国内主流整车企业建立合作关系，主力车企的配套优势明显，与排名第二的比亚迪差距渐渐拉大，装机量比比亚迪的2倍还多。比亚迪虽然已经开始对外供应电池也与长安签订了战略合作协议成立合资公司，但目前效甚微，配套的电池主要还是自身旗下品牌，但凭借比亚迪品牌2018年优秀的市场表现，还是牢牢的占据第二的位置。宁德时代与比亚迪2018年装机量共34.6GWh，占总装机量的60.4%。
装机量TOP10企业中，除了国轩高科、亿纬锂能、北京国能这三家企业以磷酸铁锂电池为主，其他企业都是以三元材料电池供应为主。从产品结构来看，2018年宁德时代开始供应一些软包电池，但是装机量几乎100%还是方形电池；比亚迪全部产品都为方形电池，国轩高科、亿纬锂能产品中的方形电池也占到75%以上；其他TOP10企业中，孚能科技、北京国能、万向的软包电池几乎占据100%；力神的圆柱电池占到总的76%，且开始向江淮等品牌供应21700圆柱电池，比克电池100%都为18650的圆柱电池。2018年方形电池装机量占比高达74.03%，占据绝对主流地位。软包电池凭借着在单体比能量高、安全性高和匹配灵活性高等优势，获得了越来越多主机厂的青睐，2018年软包电池装机量同比增长了65.52%。
2018年总结及2019年展望
新能源乘用车将继续保持快速增长
盖世研究院预测，2019年新能源乘用车将生产150万辆左右，其中PHEV占比会继续提升，达到30%(2018年25%)。新能源乘用车依然是新能源汽车市场的主要增长点，也是动力电池的主要需求增长点。
动力电池系统能量密度与成本展望
从工信部2018年发布的13批推荐目录来看，由于新的补贴政策将能量密度的补贴门槛从2017年90Wh/kg提升至105Wh/kg，达到120Wh/kg-140Wh/kg仅能获得1倍补贴，140Wh/kg-160Wh/kg可获得1.1倍补贴，160Wh/kg以上可获得1.2倍补贴，补贴促使了电池能量密度的快速增长。2018年纯电动乘用车中电池能量密度在140Wh/kg以上的占比达到64%。
三元电池有望2020年系统能量密度接近200Wh/kg，2025年接近250Wh/kg；而磷酸铁锂系统能量密度已接近极限，但相对于三元材料具备价格优势。
后补贴时代面临的挑战
2019年延续阶梯式补贴思路，金额大幅度下降，进一步重视安全性能并放缓电池高能量密度鼓励力度。
主要变动指标：1.度补贴上限由1，200元/KWh降至1，000元/KWh；2.纯电动乘用车续航里程要求提升：①门槛提升至250km；②≥250km获得补贴，但整体退坡接近50%；3.纯电动乘用车能量密度要求提升：①门槛提升至120Wh/kg；②≥120Wh/kg获得补贴，高能量密度系数奖励取消；4.百公里电耗优于门槛值：①10%-20%按0.8倍补贴；②优于20-35%按1倍补贴；③优于35%按1.1倍补贴；5.PHEV产品能耗优化要求提高5%；6.地方政府补贴取消。
其他要求：1.设置3个月过渡期，满足18年要求但是不满足19年要求，按照18年补贴标准10%补贴；满足19年技术要求，按照18年补贴标准60%补贴。2.新政策发布前执行2018年补贴方案。3.出现重大安全事故取消补贴资格。
按照该版本补贴标准，19年单车补贴将金额大幅下滑，其中最高下滑100%，平均下滑70%以上。
按照新补贴政策的理论售价来看，A00车型的售价将上探到10万左右的价格区间，A0车型价格上探到15万左右价格区间，而A级车型价格则在20万左右，相比目前的终端价格有了不同幅度上涨。
后补贴时代应对策略
进入后补贴时代，由于三电成本降幅和双积分交易价值难以弥补其全部退出，企业需强化成本管控能力和做好为补贴退坡自己买单的准备。
企业面临的问题：1.2021年显性政府补贴完全退出；2.预计2020年动力电池成本同比2018年下降25%左右，但其成本降幅难以弥补退坡影响；3.基本大部分车企均能生产电动车或满足积分要求，尽管双积分供大于求局面改善，但我们预计短期内交易价值并不高
我们对企业应对的策略建议：短期（2019-2020）来看，我们建议：1.企业可以通过产品升级提升续航里程和采用高能量密度电池来缓解补贴退坡的影响；2.部分车型可以通过终端客户让利保持终端价格稳定；3.上下游产业链共同降低成本。从中长期（2021-2025）来看，我们建议：1.企业可以结合电池成本和市场需求，合理规划产品和降低电池度数用量，部分车型可采用磷酸铁锂替代降低成本；2.发展共享业务及租售金融服务等新模式，实现产业协同发展；3.通过积分交易获取资金，同时做好为补贴退坡自己买单的准备。
外资动力电池布局进入
随着补贴逐步退出和政策开放，外资动力电池厂商通过上游原材料合资合作与本土化建厂卷土重来。外资动力电池企业在华发展的主要策略分为：短期合资合作+长期本地化建厂。
1.合资生产上游产品：产业链上游布局，规避市场和政策风险
a)LG化学与华友钴业合作，双方投资40亿元成立两家合资公司，双方各控股一家合资公司
b)SKI将投入864亿韩元重启2016年就已公布的在华新建合资企业计划，侧重生产电池材料
2.投资新厂：为补贴完全退坡做准备，着眼长期发展
a)三星SDI计划在2023年之前，将中国西安、韩国天安、蔚山工厂转移至无锡
b)松下计划花费“数亿美元”在其中国电池工厂部署两条新生产线，此举将使松下在中国的电池产能增加多达80%；将无锡数码圆柱电池基地改为低速电动车车载电池生产
c)LG化学在2018年7月宣布投资约138亿元建设产能约32GWh南京工厂；2019年1月，宣布追加72亿元投资南京工厂
随着补贴进一步退坡和外资企业的进入，动力电池行业的竞争将会愈加惨烈，但随着近几年中国新能源市场快速发展，中国本土的电池企业也取得了很大的进步，本土动力电池的头部企业已经具备与日韩巨头企业竞争的实力。2018年宁德时代完成IPO，不仅与本土主流车企上汽、东风、广汽、吉利等成立了合资公司，还与宝马、戴姆勒等国际知名车企提供电池配套，且2018年宁德时代全年装机量达到23.5GWh，位居全球第一。排名第二的比亚迪，除了自身配套旗下比亚迪品牌配套稳固以外，2018年比亚迪也与长安汽车成立了动力电池合资公司，并计划2020前将电池业务独立上市。其他企业如亿纬锂能已经与戴姆勒签订了多年的供货合同，受到戴姆勒示范效应逐步发酵，2018年亿纬锂能已经陆续接受多家国际高端乘用车客户的审核验厂；其他如国轩高科、力神电池、比克电池、万向一二三等一些优质的本土企业也正在迅速发展起来。我们认为，外资企业进入，将会加剧中国动力电池市场竞争，中小企业将被加速淘汰。
