上个月（5月），纯电动汽车产销分别完成7.7万辆和8.2万辆，比上年同期分别增长75.9%和112.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成1.9万辆和2.0万辆，比上年同期分别增长138.8%和196.8%。按照这样的增长势头，今年新能源车产销有望双双突破100万辆。
新能源车的增长势头的确令人欣喜，但喜中含忧，退役的电池怎么办？截止目前也没有拿出有效的解决方案。如果废旧电池当下得不到妥善处理，可以预想，一场新的环境灾难正在从量变到质变。
动力电池主要采用化学电池，比如众多国产纯电动车常用的三元锂电池和特斯拉使用的18650锂电池。这类电池以化学物质作为储能介质，随着使用次数的增加，化学物质将不断衰减，直至无法满足车辆对电池的需求，最后的结果就是被换掉。
动力电池退役之后，必然要面临怎么处理的问题！就目前来看，并没有形成一个有效，环保的解决机制。如果无法合理地处理这些退役电池，那么其带来的污染风险或将大于传统燃油汽车。正如外媒所言，只是把污染从一个地方转移到了另一个地方。
废弃，还是再利用？
动力电池使用的化学材料的衰减随着时间逐步推进，当前多数动力电池的设计使用寿命都是8年。在这个时间到期之后，动力电池的衰减比较厉害。但是仍旧可以继续使用。这时候就要做出一个选择，这些动力电池在电动汽车上退役下来之后，是直接进入废弃环节还是进入再利用环节，换到其他设备上继续发光发热。这个问题的选择将决定很大一部分动力电池的归属。
技术，难题尚未解决！
要实现对退役动力电池的回收和再利用，统一的回收技术显得非常重要。由于我国乃至于世界范围内都没有针对动力电池形成统一的标准，造成退役动力电池的类型，规格，工艺均有着不小的差异。单就锂电池一种，其正极使用的材料都是五花八门，比较常见的有钴酸锂、锰酸锂、镍钴锰酸锂、磷酸铁锂等。另外，动力电池还存在串联并联成组形式、应用车型、使用时间及工况多样性的问题。时至今日，国内乃至世界范围内都还没有形成一套切实可行的技术方案。
主体，到底由谁主导？
回收废旧动力电池这件事到底由谁来做？这件事尚没有一个明确的论断。前几日，工信部《道路机动车辆生产企业准入许可审查要求（征求意见稿）》和《道路机动车辆产品准入许可审查要求（征求意见稿）》中，都明确提到企业应建立废旧动力蓄电池稳定的回收渠道，确保废旧动力蓄电池安全回收。
也就是说，工信部希望由车企来主导退役电池的回收，但是实际情况却很难实现。因为很多新能源车使用的电池组并非车企自行制造，而是采购的供应商产品，而且很多厂商并不具备回收动力电池的能力。如果按“谁主张谁举证”的法律原则，动力电池制造商和汽车制造商都有责任担任这个角色。另外，还需要专门从事回收动力电池的机构。这个事情到底由谁来主导，目前尚未形成一个靠谱的方案。
最后说几句
或许有人觉得，现在谈废旧动力电池的回收为时尚早。我们来看一组数据：预计到2020年，中国汽车动力电池累计报废量将会达到20万吨的规模。废旧动力电池回收市场将从2018年开始爆发，到2020年就将有19GWh的电动汽车废弃电池。
新能源汽车固然是未来最重要的出行方式，但如果这个问题解决不好。或许就会成为埋在我们身边的一颗巨型核弹。
