近日，主营锂电池业务的成飞集成（002190.SZ）发布了业绩快报，2017年全年实现营业收入20亿元，同比下滑9.04%。归属于上市公司股东的净利润为-7734.28万元，同比下降156.16%。早在2016年，成飞集成的净利润高达1.37亿元。这是成飞集成十年来首次亏损。
成飞集成内部人士在接受《中国经营报》记者采访时称业绩下滑的主要原因在于：“新能源汽车补贴政策调整以及产线改造、配套车型重申、三元材料电池产能尚未释放等因素叠加影响。”事实上，成飞集成的主要供货客户是新能源客车，其受政策退坡影响比乘用车更大。面对新能源补贴“断奶”带来的利润下滑，新能源客车行业也选择将部分成本转嫁给电池厂商。据悉，国内知名车企已经对电池企业提出了进一步降价要求，降幅也将达到20%及以上。
一方面是新能源补贴的不断退坡，另一方面则是电池原材料价格不断上涨，动力电池产业似乎已经进入市场转型期，残酷的行业竞争已经拉开帷幕。
业绩首亏
2月27日，成飞集成发布业绩快报，其在2017年全年实现营业收入20亿元，同比下滑9.04%。值得注意的是，电气设备行业平均营业收入增长率为18.71%；归属于上市公司股东的净利润为-7734.28万元，2016年同期盈利1.38亿元，同比下降156.16%。这是成飞集成自2007年上市后第一次出现亏损。
“公司业绩同比大幅下降主要是受新能源汽车补贴政策调整以及产线改造、配套车型重申、三元材料电池产能尚未释放等因素叠加影响。”成飞集成方面向本报记者如此解释道：“由于下游新能源客车补贴大幅退坡，导致锂电池产品售价下跌，本年计提的存货跌价准备较上年同期增加，加之新建产线的固定资产折旧大幅增加等因素，公司锂电池产品毛利率大幅下滑致使利润也大幅下降。”
事实上，2018年1月13日成飞集成就曾在披露的《2017年度业绩预告修正公告》中预计:“2017年度归属于上市公司股东的净利润变动区间为-10200万元~-6200万元”。在当天，成飞集成又发布公告称，由于锂电池产品售价下跌，2017年度需补提存货跌价准备8400.57万元。1月19日，深圳证券交易所就计提存款跌价准备向成飞集成发出问询函。1月26日，成飞集成回复深交所问询函预计减少公司2017年度净利润3685.66万元。同时，公司对旗下固定资产及存货进行了报废处理，合计净损失达1780.42万元，预计减少2017年度净利润890.31万元。
其实成飞集成的亏损早有征兆，根据其2017年前三季度公司业绩，总营收10.01亿元，同比下跌21.19%，净利润仅为60.84万元，同比下滑99.32%。
前不久成飞集成还发布了《非公开发行股票发行情况报告暨上市公告书》，向109名特定对象送达认购邀请书、申购报价单等认购邀请文件，计划募集17.5亿元。不过仅有特种工业一家出资4亿元参与认购。
受累补贴退坡？
成飞集成属于电气设备行业，主要生产磷酸铁锂电池，主要客户为新能源客车。比如成飞集成在2017年半年报中披露的中通客车、南京金龙客车、盐城中威客车。
正如成飞集成在2017年半年报中提到的上半年受行业政策影响，公司下游新能源客车销量大幅下降。这些客户的业绩表现也不如人意，根据新能源客车大户中通客车近日发布的2017年业绩报告，归属于母公司的净利润为17000万元~23000万元，较2016年同期下降70.98%~60.75%。
其实新能源客车业绩亏损不仅因为新能源客车补贴大幅度退坡，也因为新能源客车补贴的门槛变得更高。政策规定非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里，并且新能源汽车购置补贴资金由事前拨付改为事后清算。而这种情况似乎还将延续，根据近日出台的2018年新能源汽车补贴方案，新能源客车的补贴额度全面退坡约40%。
而动力电池行业作为新能源客车的上游产业似乎也很难“独善其身”，成飞集成透露根据公司市场调研信息和与大客户接洽的订单意向，国内知名车企已经对电池企业提出了进一步降价要求，降幅也将达到20%及以上。成飞集成预计未来情况仍难有好转，2018年动力电池销售价格降幅预计在20%~30%。不过成飞集成对于行业发展似乎已经有所准备：“2018年新能源补贴政策变化基本符合市场预期，成飞集成自2017年下半年即在市场和产品领域做了充分准备。”
行业洗牌
事实上，包括成飞集成在内的整个电气设备行业的生存环境都充满了压力。新能源客车补贴退坡幅度较大，下游新能源整车厂将部分成本转嫁给电池厂商，导致锂电池产品价格大幅下跌。比如主营铁锂动力电池新材料的国轩高科（002074.SZ）近日发布2017年业绩快报称实现归属于上市公司股东的净利润920327966.54元，同比下滑10.73%。由电池原材料向动力电池、新能源汽车布局的多氟多(002407.SZ）近日发布业绩报告称归属于上市公司股东的净利润、基本每股收益分别比上年同比下滑46.1%、46.05%。
一位汽车分析师告诉本报记者：“新能源补贴退坡的同时，对于电机的能量密度要求也有提高。整车厂会为了拿补贴，对电机厂商提更高的要求，锂电池加工技术的革新是势在必行。”某新能源电池行业研发工程师补充道：“上下游要形成产业联盟，共同应对补贴退坡下的成本压力。”不过目前动力电池行业的技术革新也已开始推进。成飞集成透露称：“子公司中航锂电在开发能量密度符合国家相关要求的动力电池产品，目前已完成A样电池开发，重要的安全性项目通过国标测试。”
此外值得注意的是，据中国汽车技术研究中心预计，动力电池的使用年限一般为5年~8年，这意味着国内自2014年开始爆发的新能源车将面临着动力电池淘汰的危机。根据中国汽车技术研究中心数据，2018年~2020年，全国累计报废动力电池将达12万~20万吨。近日，工信部、科技部、环保部等七部门联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》。
目前梯次利用在整个回收市场上仍占主导。成飞集成也表示：“子公司中航锂电已提前开展电池回收利用方面的技术研究，并进行了相应的技术产权布局，与上游产业链建立战略合作关系实现金属资源的循环利用；在电池梯级利用层面持续探索电池评估和筛选技术、梯次应用场景和应用技术策略与商业模式。”
尽管不少动力电池企业都在积极应对当前的危机，但在下游新能源客车压价降成本和动力电池“报废潮”的共同夹击下，动力电池行业未来的路似乎并不那么平坦。
本文摘自：中国经营报
