3月31日，2018珠三角未来汽车供应链创新论坛上，比亚迪锂电事业部副总经理沈晞表示，比亚迪正在做动力电池的业务剥离工作，预计2018年底或2019年初会拆分完毕。在2022到2023年，比亚迪的动力电池公司会独立上市。
《商学院》记者向比亚迪公共事务部了解进一步信息，截至记者发稿未收到相关回复。
业内人士认为，比亚迪一旦落实对电池业务的剥离，将对整个电池行业产生影响。
拓展电池业务
比亚迪2017年年报显示，二次充电电池及光伏业务在四大业务中占比仅为8.28%，营收87.66亿元。
比亚迪公司董事局主席王传福有“电池大王”之称，做电池起家的他，在进入汽车领域采取了“垂直整合”的模式，而比亚迪的电池业务依靠集团自身的“闭环”优势，曾经是市场的领先者。2016年，比亚迪电池的出货量达8.23GWh，行业第一。这一年，中国的新能源汽车高速发展，比亚迪的电池几乎全部供应到了比亚迪新能源汽车上。
尽管财务显示，比亚迪电池业务2017年同比增长19.37%，但由于自身封闭的体系，行业老大的地位这一年被宁德时代替代。2017年比亚迪动力电池的装机量为5.43GWh，而宁德时代凭借着开放的供应体系，与吉利、宝马、上汽等整车企业合作，装机量达10.4GWh。
事实上，比亚迪电池业务的拆分是产能提高的自然结果。此前，比亚迪在回答投资者提问时表示，随着电池产能不断扩充，公司将通过对外销售来促进电池业务的发展，提升公司盈利能力。公开资料显示，截至2017年底，比亚迪电池产能达16Gwh，其中三元电池产能6Gwh，磷酸铁锂电池产能10Gwh，预计2018年还将在青海扩充10Gwh的三元电池产能。
汽车行业知名评论员张翔认为，对于比亚迪来讲，相比较之前闭合的供应链，动力电池业务剥离出来面向其他整车厂开放，将大大拓展比亚迪的业务量。
比亚迪动力电池业务的开放，从认证到产品开发需要的流程并不长。张翔称，比亚迪的动力电池是经过认证的，符合国家标准。一旦要拆分和上市，只需要改下商标即可。沈晞表示，比亚迪已经就动力电池业务与长城、北汽、广汽等各大汽车主机厂进行对接，预计最快于2018年就会有部分电池对外销售。
锂电池行业之争
比亚迪一旦落实对电池业务的剥离，将对整个电池行业产生影响。
沈晞称，近五年内有很多新兴势力涌入锂电行业，超出了比亚迪原先预计的态势。在国内锂动力电池企业市场，虽然比亚迪的电池业务早于宁德时代，但它的封闭体系反而让后者迅速占领市场，其中锂动力电池出货量在2017年被宁德时代超越。
随着动力电池技术门槛提高，张翔认为，产能门槛和环保指标的要求将让电池行业进入到洗牌的状态，大企业将更容易生存下来。比亚迪如果拆分电池业务并上市，将使其资本化程度更高，宁德时代将面临劲敌。
相比较宁德时代，全国乘联会秘书长崔东树在接受《商学院》杂志采访时认为，他更看好比亚迪的锂电池产品，“比亚迪以电池起家，经过了行业内包括和外资企业的充分竞争，产品比较规范，也有超强的体系能力，成本控制得也不错。走了很多弯路的比亚迪，相比较突然爆发的宁德时代这匹黑马。还是很有潜力的。”
在同行业的竞争中，比亚迪在电池成本的控制上有着先天的优势。关于电池的成本，本来就以价格低廉的电池起家的比亚迪在接受《商学院》杂志采访时表示，电池成本在控制下也在下降。“2017年下半年，我司率先实现多晶金刚线切片和湿法黑硅电池技术全面量产，使多晶太阳能(5.380,0.36,7.17%)电池转换效率提升0.4%，组件成本进一步降低。”
张翔认为，自新能源补贴退坡之后，不少整车车企将运营成本的降低计划转到了上游企业的电池采购上。如果比亚迪的开始给其他整车厂供应电池，那么和其它车企相比，比亚迪自身容易以动力电池为切入口，形成整车成本优势。
零部件拆分上市符合行业规则
汽车行业有许多零部件子公司从母公司拆分出来独立发展的先例。例如，德尔福派克电气公司是全球最大的汽车线束系统制造厂商。1999年，德尔福正式与通用汽车公司分离，成为一家完全独立的、公开在纽交所上市的公司。此外，电装公司是世界汽车系统零部件的顶级供应商。而电装公司就是从丰田公司分离出来的。
张翔认为，正如德尔福从通用独立出来，比亚迪剥离动力电池的业务，是汽车行业通用的规则。车企的零部件拆分发展也是符合发展规律的。
本文摘自：新浪网
