日前，全国道路运输标准化技术委员会发布《电动营运货运车辆选型技术要求》，并公开征求意见（以下简称意见稿）。意见稿针对电动营运货车的外观配置、载质量利用系数、环境适应性能、续驶里程和经济性、充电性等方面提出了新的要求。其中在载重利用系数一项，意见稿将按照30%左右淘汰率，对现阶段车企生产的电动营运货车进行调整。
意见稿基于电动营运货车的实际需求以及生产企业的技术水平，确定了标准范围，规定了电动营运货车的选型要求和试验方法，适用于由电机驱动，且驱动电能来源于车载可充电能量储存系统（REESS）的纯电动N1、N2、N3类营运载货车辆，不适用于燃料电池车辆。
在载质量利用系数方面，意见稿通过分析电动营运货车载质量利用系数的分布情况，按照车辆不同类型及最大允许总质量，以淘汰率30%左右为原则，提出了相应车型的载质量利用系数要求。见下图：
意见稿在环境适应性能、续驶里程和经济性方面对动力电池做出直接要求。意见稿指出，车辆的动力电池需符合电动汽车用锂离子动力蓄电池包、系统（GB/T31467）和电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法（GB/T31485）的要求。
在环境适应性能方面，意见稿提出电动营运货车的高低温适应性能要满足车辆应能在（-20~45）℃下正常启动及行驶的要求。高温充电时，动力蓄电池满电电量应不低于电池电量（标称）的90%；低温充电时，动力蓄电池满电电量应不低于电池电量（标称）的80%。按照GB/T31486-2015电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验要求对电池模块提出：在-20±2℃下的1C放电容量不低于初始容量的70%；在55±2℃下的1C放电容量不低于初始容量的90%；在55±2℃下100%SOC存储7天后，其荷电保持率不低于初始容量的85%，容量恢复应不低于初始容量的90%。
在续驶里程方面，意见稿对电动营运货车的续驶里程提出了要求，N1类车辆按照GB/T18386的工况法进行试验，N2、N3类车辆按照GB/T18386的等速法进行试验，续驶里程应不低于200km。
在经济性方面，意见稿在补贴政策的基础之上，对动力电池系统质量能量密度和单位载质量能量消耗量（Ekg）两项指标分别加严至95Wh/kg和0.45Wh/km·kg。此外意见稿还在车辆的动力性、可靠性和充电性等方面做出了更加严格细致的规定。
《电动营运货运车辆选型技术要求》意见稿，根据2017年度交通运输标准化计划相关工作要求，由交通运输部公路科学研究院和交通运输部科学研究院承担标准项目的研究工作。意见稿起草组通过深入的走访研讨，细致地对2017年1~9批推荐目录车型中所有电动营运货车数据进行聚类分析，从道路货物运输的实际需求出发，以整车为主，最终起草了这份征求意见稿。
意见稿起草组认为，目前纯电动货运车辆主要还是用于城市物流配送领域，日均行驶里程需求普遍在150~180km左右，续驶里程200km能满足绝大多数运输企业的运营需求。运输车辆一天充一次电，有利于延长电池寿命，维持城市电网峰谷平衡。
意见稿起草组在编制说明中指出，按照目前我国新能源汽车推广应用补贴政策中的要求，评价电动营运货车的经济性，包括装载动力电池系统质量能量密度和Ekg两项指标。通过对2017年1~9批推荐目录车型中所有电动营运货车的动力电池系统质量能量密度和Ekg进行统计，目前电动营运货车车辆中，约有92.7%的动力电池系统能量密度大于等于95Wh/kg，如图2所示。约有85.7%的Ekg小于等于0.45Wh/km·kg，如图3所示。因此，意见稿对动力电池系统质量能量密度和Ekg两项指标分别提升至95Wh/kg和0.45Wh/km·kg是较为合理的。
电池中国网认为，《电动营运货运车辆选型技术要求》征求意见稿的相关要求将对未来电动营运货车市场产生一定影响，动力电池企业在相关配套产品生产时应当做好调整准备。
2017年我国纯电动营运货车市场得到了较快发展，动力电池企业也纷纷向电动营运货车市场加码。但也有业内人士透露，目前电动营运货车的品质参差不齐，一些低质量的动力电池流入电动营运货车市场，成为我国新能源汽车发展的隐患之一。通过对电动营运货车的技术调整，有利于行业形成良好的生态，推动我国新能源汽车产业的发展。
从调整细节上来看，低端电动营运货车面临较大压力，按照30%的淘汰指标，电池企业市场份额将会发生变化，一些企业的市场出货量将会被削减。而从另一方面来看，此番对电动营运货车的技术调整，将使部分动力电池企业转型压力加大，加速动力电池业低端产能的淘汰。
