工信部等七部门日前印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，决定在京津冀、长三角、珠三角、中部区域等选择部分地区，开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作。方案提出，到2020年，建立完善动力蓄电池回收利用体系，探索形成动力蓄电池回收利用创新商业合作模式。
去年，新能源汽车堪称国内市场一大亮点，全年销量达77．7万辆，同比增长53．3％，其中纯电动汽车与插电式混合动力汽车销量分别同比增长82．1％和39．4％，公用充电桩也达到了20万个。这些光鲜亮丽的数据，是新能源汽车近几年爆发式增长的一个折射，体现了其在“十三五”国家战略性新兴产业发展规划的重要地位。尽管也遇到了一些现实问题，但总体来看，新能源汽车产业总体向好、潜力巨大、前途光明。同时也要看到，虽然新能源汽车行业方兴未艾，但数量增长主要依靠财政补贴和优惠政策，还没有形成自我造血的良性发展态势。在此背景下，行业要想从技术层面和服务层面上赢得消费者认可，就需要摆脱政策依赖，提升自我竞争力，形成从造车卖车到回收服务的完整体系。《方案》的出台，在大方向上正是基于产业发展视角的考虑。
动力电池技术是新能源汽车的核心技术。消费者是否考虑新能源汽车，既有电池使用寿命过短、续航时间不足等方面的顾虑，也有动力电池衰减过后如何处理的疑问，特别是后者，在电池技术尚无重大突破的前提下，直接关系到新能源汽车作为一项产品的“性价比”。就目前来看，动力电池还没有成熟的解决方案，形势却很严峻，由于电池使用寿命普遍在5年左右，我国即将迎来大规模的动力蓄电池报废期。根据中国汽车技术研究中心的预测，2018—2020年，全国累计报废动力电池将达12万—20万吨，到2025年动力电池年报废量或达35万吨规模。就是说，今年将迎来第一批动力电池的退役潮，这也意味着巨大的环保压力。当前，我国废弃资源回收循环体系并不完善，相当一部分废弃资源无法实现定点收集、专业化回收，电池回收无疑是落实生态文明建设要求、推动绿色制造产业发展的一个突破口。
试点方案初步搭建了一个完备框架，包括构建回收利用体系、探索多样化商业模式、推动先进技术创新与应用、建立完善政策激励机制四方面内容。其中，最大的特点是明确了生产者责任延伸制度，即“谁生产、谁回收”，有利于建立动力蓄电池产品来源可查、去向可追、节点可控的溯源机制，也有利于解决消费者的后顾之忧。但究竟如何构建回收渠道，生产商有没有动力做这件事情，还要看有没有形成资源利用最大化的产业链。从经济角度上讲，大量的废旧锂电池报废不仅意味着材料修复、重新利用，其中的三元材料、钴、锂、镍等金属残值的回收提取，也是百亿级别的市场空间。这就需要相关部门厘清自己的角色，在进行适当的资金鼓励之外，应该用市场化思维激发参与各方的积极性，特别是从“划桨者”转变为“掌舵者”，通过降低政策门槛、打通信息壁垒等方式，推进试点工作的有序进行。
在能源制约与环境污染的大环境下，作为战略性新兴产业之一的新能源汽车，是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。今年《政府工作报告》明确提出，“将新能源汽车车辆购置税优惠政策再延长三年”，继续从政策层面肯定它的意义。相信随着相关技术不断进步，节能减排的效益越做越好，新能源汽车还将呈现出高速增长的态势。建立完善动力蓄电池回收利用体系，是一项基础性工作，具有影响行业全局的深远意义。
