就在全球各大车企和Tier1供应商纷纷打算涉足动力电池领域之时，博世的一个战略决定引发了全行业的关注。
2018年2月28日，博世举行了以“电动技术发展战略“为主题的新闻发布会。博世集团管委会成员、汽车事业部总裁RolfBulander并明确表示，博世不会生产电池单体。
▲博世集团汽车事业部总裁RolfBulander
一套完整的电池系统包括若干电池单体组成电池组、电池管理系统、热管理、电池隔离单元以及外壳等内容。
博世的思路是，放弃自制动力电池单元，转而通过外购电池单元及自身强大的电池管理系统技术与系统集成能力来为客户提供完整的电池系统。
作为全球第一大汽车技术供应商，博世专注于精密机械及电气工程，一直以其创新尖端的产品及系统的解决方案闻名于世。
放弃涉足动力电池单体的一个背景是，过去的几年里，博世在动力电池领域其实做了很多的技术积累和资本投入，还曾打算建立动力电池工厂。
2014年，博世收购了美国加州的一家新兴固态电池公司——Seeo。在此基础上，通过全球多个研发中心的合作，博世宣布现已开发出固态锂电池。博世还宣称，将在2020年之前发售一款固态新型电动汽车电池，能使电动汽车的续航里程增加一倍，同时成本减半。
2016年，媒体还传出博世打算再中国建动力电池工厂。但此后并没有更进一步进展。去年，博世开始将精力投向了燃料电池领域，先后与中国的潍柴动力、美国尼古拉斯汽车进行合作进行燃料电池的研发。
对于不涉足动力电池单体，博世集团管委会成员、汽车事业部总裁RolfBulander在当天的新闻发布会上给出了4条理由：
市场层面：全球动力电池市场由亚洲5大公司(宁德时代、日本松下、韩国三星、韩国LG、深圳BYD)霸占，并且这几家已成了气候，博世若此时投产电池单元，不仅占不到什么便宜，还要冒很大的市场风险。
技术层面：动力电池新技术层出不穷，更新换代迫在眉睫。目前的以液态电解液为主的锂电池的能量密度还不能充分满足电动汽车需求，博世更看好固态电池以及下一代锂电池技术，但预计到2025年才能走向成熟。
成本层面：一个电池单元的成本有75%来自于锂等原材料，加上加工、包装、运输等费用后，利润空间十分有限，价格战一旦打起来，可以说赚不到几个钱。
投资层面：到2030年，全球动力电池产能将达1000GkWh，如果博世的市场占有率要达到20%的话，那么至少要投入200亿欧元来购买电池单元的生产、检测、回收等设备。这笔钱对于任何一家零部件企业都不是小数目。何况一旦技术上出现革命性创新，那么前期投资极有可能打水漂了。
RolfBulander强调，放弃电池单体并不代表博世就此放弃电池系统的研发和制造。非但如此，博世还继续加大在该领域研发力度。RolfBulander对动力电池技术的未来信心满满，他认为博世在这一领域的优势集中体现在三个方面：
“三电“(电池、电机和电控)系统的集成能力，博世是全球目前少有的几家已全面具备强大的电驱系统、电池管理和整车电控的研发能力及核心技术的公司。
能量效率核心know-how，博世正在开发能效更高的下一代电机、逆变器、汽车热管理系统，采用博世的系统，同等电量的情况下，车辆具有更长的续航里程。
标准化，博世的目标是通过标准化的设计与管理来不断完善电动技术和减低成本，使得电驱汽车真正迈入大规模应用的时代。
事实上，从2017年的具体动作来看，博世在新能源汽车领域的战略已经进行调整，在电池领域，其开始加大在燃料电池的布局。
11月22日，博世在中国与潍柴动力签订了战略合作框架协议，协议的主要内容包括两大方面，一是建立国际一流的燃料电池汽车技术创新链和产业链，共同合作开发生产氢燃料电池及相关部件；二是在工业4.0时代，博世将助力潍柴动力建设世界先进、中国领先的数字化示范工厂，提高工厂的智能化、自动化水平。
此外，博世与美国初创公司尼古拉汽车正在开发用于重型卡车的氢燃料电池电桥系统。“最晚到2030年，燃料电池将在动力总成系统中发挥重要作用。博世正在加快研发进程，逐步扩大我们的产品组合。”邓纳尔补充道。
同时，博世加大混动电池的产品开拓，其全新开发的48V混合动力电池能够快速集成到新车型中，帮助现有汽车制造商和类似的初创企业缩短开发周期，节约成本。
2017年，博世还对外发布了其针对新能源汽车的电驱动桥eAxle产品，其可配备永磁同步电机，也可适配交流感应电机。具体产品系列按照平台设计可实现输出功率从50kW到300kW，扭矩从1000NM到6000NM不同的变型产品。用以覆盖混合动力与纯电动车型对电驱动桥的不同需求。
“博世正在加速发展电动交通，我们在过去一年收获了数量可观的订单，部分订单金额甚至达到了数十亿欧元。”博世集团董事会主席沃尔克马尔?邓纳尔博士表示。
最新的财报数据显示，博世集团2017年销售额达780亿欧元，息税前利润达到53亿欧元。
